Eerste test / Lotus Eletre (2023): Met toegevoegde lichtheid

Omdat we in de aanloop naar deze kennismaking net iets te vaak bedenkingen hoorden over wat de in 1982 overleden stichter en bezieler van Lotus van deze auto zou vinden, hadden we ons onderweg naar Oslo voorgenomen om het noch over Colin Chapman, noch over diens technische erfenis te hebben. Maar dan trek je op de parking van de luchthaven de deur van de Lotus Eletre open en het eerste wat in het oog springt, is een gedenkplaatje op de B-stijl met de initialen van Anthony Colin Bruce Chapman en de melding dat hij in 1948 zijn eerste auto bouwde. Of juister, er staat “pioneers since 1948”, wat gezien de geniale vondsten van de man zeker gerechtvaardigd is.

Koetswerk en afmetingen Lotus Eletre

De initialen van Chapman zijn omnipresent in de Eletre. Op het stuur, op de voorste en de achterste hoofdsteunen, tot op de achterkant van de voorstoelen toe. Er is geen ontsnappen aan. Een ‘aanwezigheid’ die bij ons wel de vraag deed rijzen of ’s mans adagium “add lightness” ook van toepassing zou zijn op deze flink uit de kluiten gewassen auto van 5,1 meter lang en, inclusief de elektrische achteruitkijkspiegels, meer dan twee meter breed. Een kolos van zegge en schrijve meer dan 2,5 ton!

En ja hoor, 43 procent van het moduleerbare platform is uit aluminium opgetrokken, en voor de auto in zijn geheel loopt dat aandeel zelfs op tot 50,7 procent. Voorbeelden zijn de montagepunten voor de schokdempers, die alleen vooraan al een gewichtswinst van 6 kilogram opleveren, of de motorkap en de – frameloze – deuren, goed voor respectievelijk 8 en 6 kilogram toegevoegde lichtheid. Onderdelen die cruciaal zijn voor de passieve veiligheid (een aspect dat Chapman – hij was niet zonder fouten, onze Colin – al eens durfde te vergeten), zoals de A- en de B-stijlen, worden uit ultrasterk staal gefabriceerd.

De Lotus Eletre is volgens specialisten een poreuze auto, een auto waar je bij wijze van spreken doorheen kan kijken. Overal zijn er luchtinlaten en -uitlaten om de luchtstromen binnen en over de carrosserie te ordenen en zogenaamde vuile lucht te vermijden. Een werk dat een beetje vergemakkelijkt wordt door het feit dat het om een elektrische auto gaat. In die zin dat de neus feller kan duiken, zonder de voetgangersbescherming in het gedrang te brengen. En er onderaan over de hele lengte van de auto een bijna volmaakt vlakke bodemplaat zit, die alleen ter hoogte van de achterwielen om wat meer aandacht vroeg om de luchtstroom richting diffusor te fatsoeneren.

Vooraan zit een grote opening om vooral koellucht voor de batterij te happen en tegelijk de luchtstroom via twee geleiders in de motorkap over het dak te sturen. De wielkasten zijn bijna doorzichtig – wat vooral achteraan opvalt – omwille van geleiders die de druk wegnemen die wordt opgewekt door de turbulenties rond de wielen. Bijzonder zijn de zogenaamd verborgen vinnen ter hoogte van de C-stijlen. Een aerodynamisch bijzonder delicaat deel van de auto, omdat zich daar, net zoals rond de tippen van vliegtuigvleugels, enorme turbulenties ontwikkelen, die zeer veel luchtweerstand creëren. Met deze verborgen vinnen wordt de luchtstroom ‘opgekuist’ om dit negatieve effect maximaal te beperken.

Ten slotte is er de luchtstroom die over de auto naar de achtervleugel loopt. Het blok waarin het derde remlicht en ook een camera gegroepeerd zitten, belette echter om ter hoogte van de dakrand een vleugel over de hele breedte van de auto te laten lopen. Daarom hebben de specialisten zich beperkt tot twee optimaal gevormde vinnen, die de luchtstroom in tweeën splitst, zodat een deel via de achterruit naar de actieve achtervleugel loopt, die afhankelijk van de snelheid uit het koetswerk rijst en die tegelijk dienstdoet als luchtrem.

Niet zozeer om de remkracht te vergroten, maar om bij krachtige remmanoeuvres het duiken van de neus en het oprichten van de achterkant van de auto te neutraliseren, om zo de stabiliteit te vergroten. Deze actieve vleugel is bij de Eletre R standaard voorzien van een zogenaamde Gurney-flap, die de neerwaartse druk vergroot. Het resultaat mag gezien worden: de Lotus Eletre pakt uit met een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,26 en genereert op topsnelheid een neerwaartse druk van 160 kilogram. En om nog één keer terug te gaan in de tijd, in 1957 pakte de Lotus Elite al uit met een Cx-waarde van 0,29.

>> Lengte: 5103 mm - breedte: 2135 mm - hoogte: 1636 mm

Interieur en kofferruimte Lotus Eletre

De plaats waar we het liefst zitten, is natuurlijk die achter het stuur. Waar de aandacht meteen wordt getrokken door het centrale, 15,1 duim brede aanraakscherm dat in zijn opdeling een beetje aan dat van Tesla doet denken. Vervolgens is er het amper twee vingers hoge, maar 12,6 duim brede instrumentenpaneel, dat is gekoppeld aan een head-updisplay met augmented reality. Zo krijg je bijkomende inlichtingen betreffende de navigatie of de door de geavanceerde rijhulpsystemen weergegeven informatie over de situatie rondom de auto. Informatie die wordt verzameld door een batterij van radars, ultrasone sensoren, camera’s en het LIDAR-systeem, dat bestaat uit vier uitschuifbare camera’s – twee in het dak en twee in de spatborden boven de voorwielen. Zij scannen de omgeving 200 meter rond de auto om obstakels te detecteren en de bestuurder hiervan op de hoogte te brengen, ook in het donker en bij slecht weer.

De aanwezigheid van camera’s, sensoren, radars en alle mogelijke rijhulpsystemen doen een auto met een hoog schoonmoedergehalte vermoeden. Maar dat valt eigenlijk best mee, omdat je verschillende systemen kan temperen of uitschakelen. Wat hier vooral telt, is dat je als bestuurder in een bijna perfecte omgeving zit. Uitstekend zittende stoelen die zich tot op de millimeter laten afstellen tot je, in combinatie met het eveneens uitgebreid verstelbare stuur, optimaal zit. In ons geval laag, met zeker voldoende overzicht. Wat ook opvalt, is de mooie materiaalkeuze en de verzorgde afwerking van het interieur, waar gebruik wordt gemaakt van duurzame materialen zoals Re-Fibre, een premium textielsoort gemaakt van overschotten uit de mode-industrie.

Specificaties en prestaties Lotus Eletre

Lotus biedt de Eletre aan in twee motorvarianten en drie uitrustingsniveaus. De basisversie Eletre en de Eletre S hebben twee identieke motoren, één op de vooras en één op de achteras, die samen 603 pk en 710 Nm produceren. De Eletre R heeft achteraan echter een krachtigere motor en kan uitpakken met 905 pk en 985 Nm. En terwijl de Eletre en de Eletre S het zowel op de voor- als op de achteras bij een enkelvoudige reductie houden, werd voor de Eletre R geopteerd voor twee versnellingen: een eerste met een overbrengingsverhouding van 13,65:1 en een tweede van 7,16:1. Op die manier wordt een optimale acceleratie – in 2,95 seconden van 0 naar 100 km/u – gerijmd met een betere efficiëntie en dus een groter rijbereik aan hoge snelheden. Het schakelen gebeurt automatisch. En met 156 kilogram is de achterste aandrijfeenheid van de R een kleine 14 kilogram lichter dan vergelijkbare configuraties met twee versnellingen.

Rijbereik en oplaadmogelijkheden Lotus Eletre

De Lotus Eletre is een elektrische auto, en dus kunnen we er niet omheen het over het rijbereik te hebben. Met de Eletre S wordt een actieradius tot 600 kilometer beloofd. Verbruikscijfers werden niet verspreid, maar over het totaal van de testrit kwamen we aan 25 kWh/100 km, met een minimum van 19,5 kWh/100 km. Lotus koos voor een 800-voltsysteem, dat dankzij dunnere kabels niet alleen lichter is, maar ook sneller laden toelaat. Dankzij een interne convertor van 22 kW laad je de batterij aan een 22 kW-wallbox in minder dan 6 uur volledig op. Aan een snellader van 350 kW ga je in 20 minuten van 10 naar 80 procent en tank je in 5 minuten 120 kilometer rijbereik.

Rijgedrag Lotus Eletre

Noorwegen is niet meteen het land waar je aan denkt om een snelle auto te gaan testen. Maar de wegen die Lotus had uitgezocht, lieten toch toe om het rijgedrag van hun Hyper-SUV naar waarde te schatten. Gevarieerd en met de nodige bochtencombinaties waarin je, gewoon door de toegelaten snelheden zo lang mogelijk aan te houden, precies kon voelen hoe de auto reageert. Lotus koos ervoor om én de recuperatie van de energie en bijgevolg de motorrem én de keuze voor de verschillende rijmodi toe te vertrouwen aan peddels achter het stuur. Wat even wennen was, maar zodra de werking duidelijk was, perfect verliep. Dat is vooral belangrijk vanwege het frequente gebruik voor de rem-/recuperatiefunctie.

Wat betreft de beschikbare rijmodi, kunnen we het kort houden. Ook al is er keuze uit vijf modi (Tour, Range, Sport, Off-Road en Individual), hielden we het voornamelijk bij twee, zijnde Tour en Sport. De Range-stand, of anders gezegd de ecomodus, past onder andere de werking van de klimaatregeling aan en zorgt voor een meer geleidelijke acceleratie, wat een beetje onnatuurlijk aanvoelt. Tour daarentegen is als je wil de standaardmodus en biedt een prima compromis tussen verbruik en prestaties. En dan schakel je naar Sport, waarop meteen de steun van de stoelen wordt aangespannen. Alsof de auto wil zeggen dat hij er klaar voor is. En dat ben je zelf maar beter ook, want het verschil in reactie van het gaspedaal, is zeer goed merkbaar. Een bewuste keuze van de testrijders en de ingenieurs, die hiermee het ware karakter van de auto willen benadrukken.

En ja, dit is een auto die je zin geeft om te rijden. Vertrekkend van een ideale basis met een perfecte gewichtsverdeling en een laag zwaartepunt beschikt de Lotus Eletre nog over andere troeven. Om te beginnen het stuur, dat bij de minste beweging aangenaam weerstand biedt en niet dat kunstmatige gevoel geeft dat ons bij iets te veel andere merken mateloos stoort. Een weerstand die zich geleidelijk opbouwt naarmate je verder instuurt. Combineer dat met de precisie van het stuur en de reactie van de ophanging en je hebt een auto die een lach op je gezicht tovert. Met dank ook aan de actieve stabilisator die bij het insturen een kleine beweging van het koetswerk toestaat, maar onmiddellijk het rollen beperkt en de stabiliteit verhoogt. Dit is een product van de Nordschleife, zoveel is duidelijk.

Belgische prijs Lotus Eletre

De Eletre kan in zijn basisversie, die een prijskaartje van 98.690 euro heeft, al uitpakken met een bijzonder volledige uitrusting, die onder andere een actieve luchtvering omvat, een continu gestuurde schokdemping, een actieve koppelverdeling, een dynamische chassiscontrole, twintigduimvelgen, matrix-ledkoplampen, een adaptieve cruisecontrol, een visuele parkeerassistent, een airco met vier zones en een head-updisplay.

De Eletre S, die 124.090 euro kost, doet daar nog verduisterde ruiten, een actieve achterspoiler, een configureerbare sfeerverlichting en wielen van 22 duim bovenop. De 154.090 euro kostende Eletre R breidt het pakket uit met het Lotus Dynamic Handling Pack, dat bestaat uit een actieve, intelligentie rolcontrole en actieve achterwielbesturing, en kiest voor speciale Pirelli P Zero Corsa-banden, die eveneens op 22-duimvelgen worden getrokken. En om zich uiterlijk te onderscheiden zit er een Carbon Pack op.

Ten slotte is er ook nog een optielijst, die de koper toelaat zijn auto te optimaliseren en/of te personaliseren. Een van de opties, verkrijgbaar op de S en de R, zijn de koolstofceramische remmen met vooraan AP Racing-klauwen met 10 zuigers. Een dure optie die misschien niet meteen aan te raden is voor wie zo snel mogelijk met zijn Eletre op weg wil: op de configurator wordt gewaarschuwd voor lange(re) levertijden.

>>> Overzicht Belgische prijzen Lotus Eletre

Lotus Eletre – verdict AutoGids

Het klinkt misschien als vloeken in de kerk, maar met de Eletre zet Lotus een belangrijke stap richting toekomst. Een geëlektrificeerde toekomst, waarin het een nieuw, breder publiek wil aanspreken. Na de Eletre volgen nog een berline met coupé-allures en een kleinere SUV, die allebei op hetzelfde platform als deze Hyper-SUV zullen staan. Pas daarna zal het opnieuw tijd zijn voor een nieuwe sportwagen. Maar ondertussen is deze Eletre beslist een auto die zin geeft om te rijden. En dat is alvast een hele geruststelling...