Eerste test / Ford Focus: Focus…rijplezier en comfort

Het concept

Het is net 20 jaar geleden dat de eerste Focus het levenslicht zag, toen nog getekend door Claude Lobo en origineel genoeg om een succesvolle carrière tegemoet te gaan. Ondertussen zijn we aan de vierde generatie toe, maar de focus is dezelfde gebleven: in het meest populaire marktsegment binnen Europa, dat waar ook de VW Golf thuishoort, zo veel mogelijk rijplezier bieden zonder aan het comfort en de functionaliteit al te veel afbreuk te doen. De volledig van op een wit blad papier gestarte vierde generatie maakt hierop geen uitzondering, integendeel, alleen werd nog eens alles op alles gezet om de kritieken (van klanten en van de pers) op vorige generaties te counteren.

Wat is nieuw?

Zowat alles dus. Helmut Reder, de Vehicle Director voor Focus, verwoordt het zo: “ we hebben de nieuwe Focus helemaal her-ontwikkeld en-opgebouwd, en wij noemen hem de EN-auto: hij is lichter én stijver, hij is ruimer én niet groter, hij heeft een uitstekende stroomlijn én ziet er goed uit, hij verblijdt zijn bestuurder met zijn levendigheid én kan een beroep doen op heel wat rijhulpsystemen.

Vandaar een auto die zich qua lijnenspel een beetje heeft afgekeerd van het Kinetic design waar Ford tot voor kort bij zwoer, in buitenafmetingen niet zo sterk veranderde, maar binnenin toch nog wat meer ruimte biedt. Daarbij werd vooral ook aandacht besteed aan de kwaliteitsindruk (niet altijd een van de sterkste punten bij Ford) en aan de bedienbaarheid (het aantal toetsen verminderde met de helft).

Voor wat de benzinemotoren betreft, krijgt de gelauwerde Ecoboost 1.0 Turbo er een grotere broer van 1.5 liter bij, zodat het vermogen nu van 85 tot 182 pk reikt, terwijl de 1.5  Ecoblue turbodiesel (95 of 120 pk) nog werd verbeterd en binnenkort het gezelschap krijgt van een 2.0 die 150 pk levert. De motoren zitten standaard gekoppeld aan een manuele zesbak, maar met elk van de (turbo-)krachtbronnen is nu ook een splinternieuwe achttraps automaat beschikbaar.

Verder is er bijzondere aandacht besteed aan het feit dat de auto nog altijd veel rijplezier biedt, zowel met halfstarre achteras (op de minder krachtige modellen) als met de volledig onafhankelijke achterwielophanging. Voor het eerst is op deze laatste een gestuurde demping mogelijk, waarbij tussen verschillende rijmodi kan gekozen worden (comfort, normal, sport) en waarbij ook de parameters van het stuur, het gaspedaal, de versnellingsbak (indien automaat) worden aangepast.

Er zijn op de Focus nu ook heel wat rijhulpsystemen beschikbaar (standaard of als optie) en hij is voortaan in 4 verschillende “persoonlijkheden” verkrijgbaar: Trend en Titanium, Vignale (veel luxe) en ST-Line (sportief). Deze 3 zijn vanaf het begin beschikbaar en de laatste heeft een 10 mm verlaagd onderstel, later komt ook de “Active” versie, iets meer cross-over en met een 30 mm verhoogd onderstel.

Hoe rijdt hij?

Bij een Ford hebben we altijd redelijk hoge verwachtingen voor wat het weggedrag en het daaruit volgende rijplezier betreft en dat was bij dit paradepaardje natuurlijk niet anders. Op ons parcours in de Zuid-Franse Provence bewees de nieuwe Focus uit het goede hout gesneden te zijn. Het stuur was nauwkeurig maar toch ook licht (voor sommigen misschien iets te licht maar zij kunnen dan op de sportstand van de rijmodi overschakelen) en zeker niet gevoelloos, de standaard ophanging is goed gedempt en tegelijkertijd comfortabel. Met de CCD gestuurde demping kan er nog beter gekozen worden voor een uiterst comfortabele stand tot een sportieve afstelling die op zich ook nog behoorlijk comfortabel is.

Het interieur werd serieus opgewaardeerd en ook hier troont nu bovenaan de middenconsole een “zwevend” MMI-scherm met aanraakfunctie en daaronder nog een aantal overzichtelijke schakelaars. Vanzelfsprekend is ook de connectiviteit fel verbeterd dankzij het nieuwe FordPass Connect met Sync3 connectiviteit en eventueel een B&O geluidssysteem.

De stoelen zitten goed, het plaatsaanbod is zeer correct en de mensen die dikwijls redelijk veel laadruimte nodig hebben kunnen opteren voor een sierlijke break die even goed rijdt (bij dezelfde gewichtsverdeling uiteraard) maar achteraan wel zo’n 30 cm meer overhang heeft om (veel) plaats te bieden voor bagage.

Wat kost hij?

De goedkoopste 5-deurs hatchback kost 18.900 euro, in Trend-versie met een 85 pk sterke 1.0 Ecoboost motor. Voor 100 pk leg je 1.500 euro bij en wil je een 95 pk sterke 1.5 EcoBlue diesel dan is het 3.700 euro extra. De Clipper-versie (de break dus) kost je telkens 1.000 euro meer dan de 5-deurs. Wil je 125 pk uit je eenliter driepitter dan kost je dat minstens 24.200 euro, maar dan heb je wel recht op de Titanium- of de ST-Line uitvoering (beide even duur, dus). De 1.5 Ecoboost van 100 pk kost minstens 26.650 euro, wil je hem met automaat dan moet je 1.700 euro opleggen, net zoals op de andere versies waar hij beschikbaar is. De duurste Focus die tot nog toe op de markt komt (de Active is er nog niet) is de 2.0 EcoBlue diesel van 150 pk in Vignale-trim: 33.500 euro moet die kosten, terwijl de 182 pk sterke 1.5 EcoBoost het bij 30.600 houdt.

Ons verdict

Dat laatste is geen probleem voor deze nieuwe Focus, daarvoor heeft hij te veel troeven die in dit segment van belang zijn, zoals een serieuze dot rijplezier, aardig wat comfort, nogal wat functionaliteit en een aankleding/afwerking die er ons serieus lijkt op vooruitgegaan te zijn. Het is wel wat jammer dat we van een alternatieve aandrijfvorm niks gehoord hebben, noch hybride noch zuiver elektrisch, Ford bewaart dit waarschijnlijk voor andere komende modellen. De driepitters zijn zeer aangename motoren, maar bij een sportievere rijstijl kunnen ze ook wel wat rauw klinken. Het zicht naar achteren wordt in de 5-duers wat gehinderd door de oplopende gordellijn en de daaruit volgende kleinere ruit en vrij brede C-stijl.