Eerste test / Hyundai i10 : Volhouder

Concept

Terwijl heel wat concurrenten hun kleinste modellen schrappen wegens niet (meer) rendabel genoeg – denk maar aan de Ford Ka+ of de Opels Adam en Karl – blijft Hyundai geloven in het A-segment, dat van de kleine stadsauto’s. Het Koreaanse merk introduceert immers een nieuwe generatie van zijn i10. Die neemt heel wat kwaliteiten over die zijn voorganger al bezat, maar terwijl je die laatste er met wat kwade wil van kon beschuldigen een beetje een muurbloempje te zijn, goot Hyundai er nu een flinke dosis jeugdigheid overheen. Onder zijn veel dynamischer en karaktervoller kleedje schuilt hetzelfde platform, dat echter grondig werd herwerkt, want zelfs de wielbasis is gegroeid (+40 millimeter).

Ook de motoren werden overgenomen, al komt er deze zomer wel een bruisende N Line-variant met een drukgevoede 1.0 T-GDi van 100 pk (en 172 Nm). In eerste instantie wordt de i10 echter aangeboden met de twee atmosferische motoren van zijn voorganger, een eenliter-driecilinder en een 1.2-vierpitter. Beide krachtbronnen kregen wel een update om te voldoen aan de recentste normen en zijn nu gehomologeerd met respectievelijk 67 pk en 96 Nm, en 84 pk en 118 Nm (NEDC 2.0-normuitstoot van 97 tot 109 g CO₂/km voor de 1.0 en van 105 tot 113 g/km voor de 1.2). Allebei zijn ze standaard gekoppeld aan een manuele versnellingsbak met vijf verhoudingen.

Veranderingen

Een belangrijke technische nieuwigheid is dat zowel de 1.0 als de 1.2 als optie te krijgen zijn met een gerobotiseerde versnellingsbak met eveneens vijf verhoudingen. Exit dus de viertrapsautomaat die bij de vorige generatie werd aangeboden op de kleinste motor van de twee. Verder werd gesleuteld aan de achterophanging, om de stabiliteit te verbeteren, en werd de stuurinrichting directer gemaakt, wat de respons ten goede komt. Het koetswerk vertoont lichtjes andere proporties: de nieuwe i10 is 20 millimeter breder én 20 millimeter lager, wat hem er iets zelfverzekerder doet uitzien. In de lengte kwam er maar 5 millimeter bij. De langere wielbasis geeft de inzittenden nog meer ruimte dan al het geval was, maar het koffervolume blijft identiek, namelijk 252 liter. Met de achterbank neer komen er wel 4 litertjes bij, terwijl de laaddrempel, voorheen een punt van kritiek, nu 29 millimeter lager is.

De grootste nieuwigheden situeren zich echter op het vlak van infotainment en rijhulpsystemen. Zo pakt de i10 – afhankelijk van het uitrustingsniveau – uit met een nieuw, netjes geïntegreerd aanraakscherm van 8 duim en allerhande onlinediensten, evenals Apple CarPlay en Android Auto, een inductielader en een achteruitrijcamera (nochtans niet echt een must in een auto van 3,67 meter). Qua veiligheid en rijhulpsystemen is het aanbod indrukwekkend voor het segment. Zo zijn een (actieve) spoorassistent, een noodoproepfunctie en een automatische noodremfunctie met voetgangerdetectie altijd standaard, net als automatische lichten en dito grote lichten of een snelheidsregelaar en -begrenzer.

Rijgedrag

De vorige i10 werd al gelauwerd omwille van zijn rijgedrag, maar dat ging er bij deze generatiewissel nog op vooruit. De aangepaste achterophanging en het directere stuur doen hem nog plezieriger en lichtvoetiger rijden op bochtige wegen of in de stad, terwijl de langere wielbasis de stabiliteit op grote wegen of snelwegen ten goede komt. Een en ander gaat gepaard met een uitstekende schokdemping. Alleen de filtering is lichtjes voor verbetering vatbaar, althans met de 16-duimwielen zoals op onze testauto’s. Ten slotte is ook de geluiddemping opmerkelijk voor een kleine stadsauto, en dan zeker van Aziatische origine. Uiteindelijk laat de i10 je gezien zijn bescheiden motoren alleen op prestatievlak wat op je honger zitten. Optrekken van 0 tot 100 km/u neemt in het allerbeste geval 12,6 seconden in beslag. Dat is dan met de 1.2 met manuele versnellingsbak. Met de 1.0 is dat 14,8 seconden… of zelfs 17,8 met de gerobotiseerde bak. Nochtans gaven wij de voorkeur aan die driecilinder, die veel soepeler is bij lage toeren. Qua verbruik kwamen we tijdens onze testrit, met twee volwassen inzittenden, uit op 5,3 l/100 km met de 1.0 en 5,8 met de 1.2. Met de gerobotiseerde vijfbak bleek die laatste wel wat dorstiger (6,2 l/100 km).

Prijs & uitrusting

De tijd dat je een A-segmenter op de kop kon tikken voor rond de 10.000 euro, lijkt stilaan voorbij te zijn, ook bij Hyundai. Terwijl de ‘oude’ i10 in de catalogus stond met een instapprijs van 10.499 euro, ben je voor de nieuwe minstens 13.499 euro kwijt. Je krijgt er wel merkelijk meer uitrusting voor in de plaats. Naast de reeds vermelde veiligheidssystemen zijn zelfs DAB+ en een (manuele) airco standaard van bij de instapversie Air. De 1.500 euro duurdere Twist voegt daar vooral infotainmentfuncties aan toe, eventueel aan te vullen met het Techno Pack, dat navigatie, een achteruitrijcamera en onlinediensten omvat. Top of the bill is de Sky, die zelfs een verwarmbaar stuurwiel, een automatische airco en keyless go omvat… maar wel minstens 18.249 euro moet kosten. De opties zijn beperkt tot speciale koetswerkkleuren (eventueel in combinatie met een zwart dak) en het hoger genoemde Techno Pack (op de Twist).

Concurrentie

Naast zijn neef, de Kia Picanto, vindt de i10 nog de Fiat Panda of 500 op zijn pad, evenals het trio Citroën C1/Peugeot 108/Toyota Aygo, de Renault Twingo, de Suzuki Celerio of de Volkswagen Up. De Spaanse en Tsjechische tweelingbroertjes van die laatste, de Seat Mii en de Skoda Citigo, zijn sinds kort enkel nog verkrijgbaar met een volledig elektrische aandrijving, net als de Smart Fortwo en Forfour. Bij Hyundai staat zo’n EV-versie niet op de planning voor de i10, omdat de constructeur naar verluidt van mening is dat de prijs het belangrijkste aankoopargument is in dit segment…

Verdict

De i10 vindt zichzelf niet helemaal uit, maar bouwt voort op de kwaliteiten van zijn voorganger terwijl hij er dynamischer uitziet en moderner uit de hoek komt qua technologie. Bovendien biedt hij dermate veel rijplezier dat we nu al uitkijken naar de beloofde N Line-versie met zijn 1.0 T-GDi van 100 pk.