Eerste test / VIDEO – JAGUAR F-PACE : Opgepast, slipgevaar

Over dit grondgebied loopt ook een KP (onverhard) van de rally van Wales. De overvloedige regen van de laatste dagen had heel het terrein in een grote modderpoel herschapen, in een laatste reminder maanden de Jaguar-mensen ons aan om gepast schoeisel en kledij mee te brengen. Het goot andermaal water toen we daar in the middle of nowhere in een grote camper welkom werden geheten door Andy Whyman, projectleider voor de F-Pace, die met ons eerst de hele technische achtergrond overliep. Ondertussen stonden buiten ervaren instructeurs te wachten om ons de rijgeheimen van hun nieuwe troetelkind te openbaren. Wij dus zo snel mogelijk naar buiten.

Modder

Hmm, hoe geraak je in een auto waarvan zelfs de deurkrukken onder een twee cm dikke laag modder zijn verdwenen? Geen nood, de kuisploeg rukt uit en maakt in geen tijd van onze F-Pace terug een witte, nog lichtjes gecamoufleerde versie. We stappen in en merken op dat je minstens zo hoog zit als in een andere SUV maar toch het gevoel hebt veel meer in dan bovenop de stoelen te zitten, een rijhouding dus die Jaguar erg lief is, maar ietwat verrast in een dergelijk voertuig.

Terreincapaciteiten

Onze eerste co-driver heeft er tientallen jaren offroad ervaring op zitten en laat ons de kunsten van ASR, ASPC en LFL ontdekken. Op de boswegen (een mengeling van vooral leisteengruis en modder) ontdekken we dat de F-Pace qua trekkracht en grip niet moet onderdoen voor zijn broers bij Land Rover, die op dit vlak nochtans een bijzondere reputatie te verdedigen hebben. Serieuze hellingen (30% en meer) naar boven en naar beneden worden genomen alsof het een gezondheidswandelingetje betreft. Nochtans staan de auto’s niet op speciale banden, wel zogenaamd M&S (Mud en Snow) rubber, waarmee de auto’s in het noorden van de VS standaard zullen worden geleverd (bij ons zijn het gewone zomerbanden). Men kan in wielmaat zelfs tot 22 duim gaan, maar dat is dan meer voor de show dan voor de terreinvaardigheid. Onze 19-duimers doen hun werk naar behoren en het is duidelijk dat de auto nog het meest geremd wordt door zijn vrije hoogte (213 mm), die niet verstelbaar is (er is wel een adaptieve demping beschikbaar maar geen instelbare luchtvering). Het gaat hier dan ook om een SUV en geen echte terreinwagen.

De bossen in

Met instructeur nummer twee trekken we de bossen in en sturen onszelf zonder veel moeite door diepe moddersporen en grote poelen (toegelaten waaddiepte meer dan een halve meter). OK, we zijn onder de indruk, hij kan veel, meer dan we hadden gedacht, maar waarom al dat gepraat over die nadruk op de achterwielen, dat sportwagengevoel enzovoort? We rijden hooguit 30 km/h, zoals het moet op dit soort parcours.

Sturen met het gas

Dan komt Glen op de proppen. Eerst mogen we nog even een parcours uitproberen op een grote moddervlakte waarin enkele dapperen nu bijna onzichtbare (want helemaal bemodderde) kegels hebben gezet. Wat je hier heel duidelijk merkt is hoe de rijhulpsystemen constant hun handen vol hebben om de auto door de “poortjes” te krijgen. Schakel je de systemen uit dan krijg je een heel andere auto: nu stuur je ook met het gaspedaal en de achterzijde breekt uit dat het een lieve lust is. Toch voel je constant de voorwielen klauwen naar grip en met wat oefening krijgen we de auto ook door de poortjes. Sneller en veel plezanter…

Glen maakt ons duidelijk dat hij even het stuur neemt en dat we naar de rallypiste gaan: die ligt er spekglad bij, met veel modder en hopen gevallen dennennaalden, “ongeveer zo glad als polished ice” mompelt onze bestuurder. Dat zou je anders niet zeggen: in een mum van tijd rijden we op sommige stukken boven de 100 km/h, de auto schuift van de ene kant van de weg naar de andere, maar blijft duidelijk beheersbaar, Glen zit te monkelen terwijl hij dit toch niet zo kleine gevaarte als een rallyrijder over de gravel jaagt.

Eindelijk het stuur in handen

Dan is het onze beurt: we starten met alle systemen aan en merken aan het voortdurende ingrijpen van al die rijhulp dat het hier inderdaad ongelooflijk glad is, maar de elektronica houdt alles danig onder controle. “Dit is ideaal voor de onbekommerde rijder die gewoon op zijn bestemming wil geraken, ook in de slechtste rijomstandigheden, “ zegt Glen. “Nu zullen we stelselmatig alle systemen uitschakelen en dan kan je echt het chassis testen.” Inderdaad, dit is eerst op eieren lopen, maar langzaam groeit het vertrouwen in dit onderstel en wat later verschijnt een brede glimlach op ons gelaat. Vanzelfsprekend moeten we hier nog een paar honderd rondjes draaien om Glens stijl te benaderen (en waarschijnlijk slagen we er nooit in), maar de manier waarop deze auto verwittigt dat hij achteraan gaat schuiven en dan spontaan voorin om grip klauwt om hem zo snel mogelijk in het spoor en door de bochten te krijgen is indrukwekkend, in efficiëntie maar ook qua rijplezier. Op de duur wordt het een spelletje: insturen naar de binnenkant, de voet op het gas om de achterkant te laten uitbreken, tegensturen en blijven gas geven opdat de voorwielen het nu zouden kunnen overnemen en de auto zo snel mogelijk naar de volgende bocht katapulteren. Heerlijk. By the way, onze testauto’s waren drieliters turbodiesels, 300 pk sterk en 700 Nm koppelrijk. Meer hierover in AutoGids van 16 februari.