Eerste test / Kia e-Niro: Elektrisch wordt eindelijk betaalbaar

Het concept

We horen ondertussen al een paar jaar praten over de elektrische auto, zijn pijlsnelle ontwikkeling, zijn steeds snellere herlaadmogelijkheden en, al even belangrijk, zijn democratisering. Maar vandaag is de EV nog steeds een zeldzame verschijning op onze wegen – in 2017 was hij goed voor nauwelijks een half procent van de verkoopcijfers of minder dan 3.000 auto’s. Ondanks de reële perspectieven en technologische vooruitgang blijft het publiek nog huiverig als gevolg van de nog altijd forse aankoopprijs en de hardnekkige angst om met een lege batterij te stranden. Al die argumenten zijn te begrijpen vanuit het standpunt van de consument. Maar vandaag komt er toch wat schot in de zaak met de komst van de Kia e-Niro, die een rijbereik van 455 kilometer (WLTP) belooft en een prijskaartje heeft dat richting betaalbaar opschuift (41.590 euro). Kan hij daarmee meer mensen in de verleiding van een EV brengen?

Wat er verandert

Zoals zo vaak slaat de groep Kia-Hyundai de handen in elkaar voor het technische gedeelte van zijn auto’s. Dat verklaart waarom de Kia e-Niro quasi een kloon is van de elektrische Hyundai Kona. Het modulaire platform van de e-Niro is van bij het begin berekend op een volledige elektrificatie en biedt plaats aan twee lithium-ion-polymeerbatterijen met waterkoeling (beter voor de levensduur). Ze zijn 39,2 en 64 kWh groot, en in dat laatste geval mogen we spreken van een comfortabele energiereserve, want op de nieuwe WLTP-homologatiecyclus zou hij een rijbereik halen van 455 kilometer. De versie van 39,2 kWh belooft 289 kilometer ver te geraken.

Het vermogen van de e-Niro hangt af van het batterijpack: de versie van 39,2 kWh wordt aangedreven door een synchrone elektromotor met permanente magneten van 136 pk en 395 Nm, die van 64 kWh schopt het tot 204 pk. Zijn koppel (395 Nm) is identiek, maar beschikbaar over een breder toerenbereik (tot 3.600 o/m in plaats van 2.400 o/m). De aangekondigde prestatiecijfers lijken in elk geval voldoende in het kader van hun beoogde gebruik (van 0 naar 100 km/u in 9,8 seconden en 155 km/u voor de 39,2 kWh en 7,8 seconden en 167 km/u voor de 64 kWh), want de kleine batterijversie is vooral gericht op stedelijk gebruik, terwijl de 64 kWh meer bedoeld is buitenstedelijk en snelwegverkeer.

Het laden hangt af van het netwerk, maar ook van de interne lader, die hier helaas enkel eenfasig kan laden. Dat betekent dat hij zelfs aan een driefasige lader met een vermogen van 11 of 22 kW nooit meer dan 7,2 kW aan laadvermogen zal bieden bij wisselstroom (wat betekent dat het pack van 64 kWh 9 uur en 50 minuten nodig heeft om zich volledig op te laden). Daar staat tegenover dat de e-Niro ook compatibel is met gelijkstroomsnelladers met vermogens van tot 100 kW. Daarmee kan hij 60 procent van zijn batterij herladen in 42 minuten als je begint met een 20 procent gevulde batterij, zo beweert Kia.

Hoe hij rijdt

De enige versie die voor testritten beschikbaar was, was de 64 kWh, waarvan we moeten toegeven dat hij alle voordelen van een elektrische auto mooi bij elkaar brengt: een rustgevende werkingsstilte en een onmiddellijke gasrespons, die de rijervaring zowel veiliger als aangenamer maakt. We konden ook zijn rijgedrag smaken in die zin dat het compromis comfort-rijgedrag aangenaam is. Of toch zolang je niet alle kiloWatts tegelijk aanspreekt, want dan heeft de voortrein het moeilijk om al het koppel op de weg over te brengen. Maar los daarvan is de balans positief en verveelt de e-Niro op geen enkel moment. Hij lijkt zelfs een voorsprong te nemen op de hybride versies, waarschijnlijk als gevolg van zijn architectuur en zijn laag ingeplante batterij, waardoor de gewichtsverdeling wordt geoptimaliseerd.

Kia heeft de twee schakelhendels aan het stuur voor de gerobotiseerde versnellingsbak van de traditionele modellen behouden, maar kent ze een nieuwe functie toe: je kan er het regeneratievermogen bij vertragingen mee instellen. Concreet staan drie regeneratieniveaus ter beschikking bovenop de automatisch modus, van heel mild tot zo efficiënt mogelijk, wat erg nuttig kan zijn in functie van waar je rijdt. Je kan de auto ook helemaal tot stilstand brengen puur op de kracht van de regeneratie door de linkerhendel ingedrukt te houden. Praktisch, al reageert hij niet altijd even snel op de hendels.

Ook het verbruik van de e-Niro stelde ons niet teleur. De WLTP-normen liegen namelijk niet: in de officiële documenten is sprake van een gemiddeld verbruik van 15,3 kWh/100 km voor de versie van 64 kWh en dat resultaat evenaarden we zelf op een parcours van 60 kilometer dat bestond uit snelwegen met een snelheidsbeperking van 110 km/u, een ruime agglomeratie en ook een paar kleine achterafbaantjes die slingerend bergop en bergaf gingen. Een korte berekening leert dat onder normaal gebruik een reëel rijbereik van 400 kilometer effectief wordt gehaald. En dan wordt het echt wel interessant.

Budget

De elektrische Niro is interessant. Ja, 40.000 euro blijft een hoop geld voor de man in de straat, maar het gaat duidelijk de goede richting uit. Tenslotte evenaart deze auto het rijbereik van een Tesla voor niet eens de helft van de prijs – in afwachting van de Model 3, maar ook daarvan zullen de eerste versies op onze markt minstens 58.800 euro kosten. De e-Niro is rijkelijk uitgerust, al moet je op de basisversie nog 890 euro bijbetalen voor navigatie. Jammer, want dat systeem lijkt ons onontbeerlijk om een laadpaal te zoeken…

Ons verdict

De e-Niro is een aangename verrassing, zeker in zijn versie met 64 kWh, die een van de grote problemen van de elektrische auto opheft: het rijbereik. Met dit pack kan je perfect 400 kilometer afleggen op één enkele lading. Dat is een knappe prestatie, net zoals het prijskaartje dat stilaan richting betaalbaarheid opschuift. Nog even op de tanden bijten en de elektrische auto voor iedereen wordt werkelijkheid.