Eerste test / EXCLUSIEF – Lamborghini Urus : Fast & fURioUS

Het concept

Lamborghini zelf beweert met de Urus een origineel concept te hebben aangeboord, dat het zelf de ‘Super SUV’ heeft gedoopt. In de eerste plaats marketingtaal natuurlijk, bedoeld om ons te doen geloven dat ze in Sant’Agatha Bolognese iets nieuws en unieks uit hun hoge hoed hebben getoverd. Toch is het epitheton ‘super’ gelegitimeerd als u weet dat de eerste SUV van het merk zich – op papier althans, we hebben de fabrieksopgaven nog niet kunnen verifiëren – opwerpt als de snelste van alle vergelijkbare modellen op de markt.

En neen, als we de Urus Lamborghini’s “eerste SUV” noemen, zijn we niet de LM002 vergeten, maar dat was niet echt een SUV, eerder een diehard offroader die oorspronkelijk ontwikkeld was voor militaire doeleinden in woestijnlanden. Bij gebrek aan interesse vanuit militaire hoek werd de LM uiteindelijk gerecycleerd in een straatjasje – een beetje zoals bij de G-Klasse, met dat verschil dat Mercedes’ Geländewagen er daarnaast wél nog een aardige carrière in het leger op nahield. Vergeleken met die LM is de Urus een heel andere auto, ook al schrikt een duinenrijtje hem evenmin af. Maar de topsnelheid hier bedraagt 305 km/u. Moet er nog zand zijn?

Wat er verandert

Geen wonder dus dat de nieuwste telg in dit samengestelde gezin onderhuids gebruikmaakt van het MLB Evo-platform voor modellen met de motoren overlangs. Die basis werd drie jaar geleden voorgesteld onder de Audi Q7, vond een jaar later zijn weg naar de Bentley Bentayga en doet sinds kort ook dienst voor de Audi A7 Sportback en A8 en de Porsche Cayenne. Binnenkort komen daar ook nog de nieuwe Audi A6 en Q8 en de VW Touareg bij.

Net zoals al die neven beschikt de Urus over dezelfde vierwielaandrijving en een ZF-achttrapsautomaat met hydraulische koppelomvormer, zij het dan telkens met specifieke afstellingen die zijn unieke karakter bepalen. Zo kan zijn vierwielaandrijving tot 70 procent naar voren of, omgekeerd, tot 87 procent naar de achtertrein sturen. De basisverdeelsleutel over voor- en achteras bedraagt 40/60 procent, waarmee Lamborghini’s eerste SUV zijn achterwielaangedreven karakter beklemtoont.

Een dergelijke verdeling komt min of meer overeen met wat we vinden bij de Bentley Bentayga, waarvan de Urus ook de actieve antirolcontrole overneemt. Daarbij passen elektromotoren die werken op een spanning van 48 volt, de torsiekrachten aan die inwerken op de achterste antirolstang. Om de wieluitslag te vergroten op een ongelijke ondergrond kan die antirolstang ook volledig worden losgekoppeld. Net als alle grote luxe-SUV’s van de Volkswagen-groep rust de Urus op luchtveren, die de bodemvrijheid aanpassen aan het gekozen rijprogramma.

Maar daarnaast heeft deze Lamborghini nog een joker achter de hand die zijn neefjes niet hebben: een systeem van vierwielsturing, waarbij de achterwielen in dezelfde richting sturen als de voorste bij matige en hoge snelheden, en in de tegenovergestelde bij het manoeuvreren. Die techniek maakt al het mooie weer op de Aventador S, maar werd eigenlijk gelanceerd bij Porsche, op zijn 911 Turbo – binnen de Volkswagen-groep welteverstaan, elders bestond de technologie al veel langer. Door 3 graden tegen te sturen verkleint de draaicirkel bij het parkeren aanzienlijk, terwijl het feit dat de achterwielen in snelle bochten 1 graad meesturen, ervoor zorgt dat je minder aan het stuur hoeft te draaien, maar ook dat de auto minder last heeft van onderstuur. En een laatste slimmigheid, en niet van de minste, is de vectoriële koppelverdeling op de achtertrein (mechanisch, dus niet via de remmen).

Hoe hij rijdt

De auto vertrekt overigens na elke start opnieuw in deze Strada-stand, de andere vijf programma’s (Sport, Corsa, Terra, Sabbia, Neve) roep je op met een kantelschakelaar links van de startknop. Rechts van die startknop zit een gelijkaardige schakelaar waarmee je ook nog kunt kiezen voor twee Ego-modi, waarin de parameters op maat in te stellen zijn. Voor alle duidelijkheid: de twee offroadprogramma’s Terra en Sabbia zijn optioneel en gaan samen met andere bumpers, die de op- en afrijhoek verbeteren.

Aangezien de ophanging in de modus Sport gauw te hard gaat aanvoelen, hebben we al snel onze toevlucht genomen tot een Ego-programma om een wat consistenter stuur te combineren met de softe motor- en schokdempingskenmerken. In een dergelijke configuratie sluit de Urus dicht aan bij zijn bloedverwanten waarvan je een saloncomfort verwacht (Q7, Bentayga) en doet hij zijn werk in alle stilte... waarmee hij meteen erg introvert is voor een volbloed-Lamborghini.

Gelukkig krijgt de stier wat meer kleur in de modus Sport, waarin hij wakker lijkt te worden met een dof gebrom. De lage klanken die eigen zijn aan een V8, hebben hier niets kunstmatigs – en dat is toch al dat. Anderzijds begint de rode zone van deze biturbomotor ‘al’ bij 6.800 o/m; we zijn hier met andere woorden een heel eind verwijderd van het meeslepende register van de atmosferische V10 en V12, die schel krijsend 1.700 toeren hoger doortrekken onder een metaalachtig gekrijs. Spijtig alleen dat de ZF-automaat – nochtans de beste bak op de markt – niet altijd in staat is te volgen op circuit, waar we allicht stoten op de grenzen van wat een versnellingsbak met hydraulische koppelomvormer aankan. Maar wat comfort betreft, blijft deze bak superieur ten opzichte van een gerobotiseerde versnellingsbak – bij Lamborghini weliswaar, niet bij Porsche. Zelfs op het scherp van de snee – door zo snel mogelijk vol op het gas te gaan en zo laat mogelijk in de remmen te duiken – verslindt de Urus in deze modus de bochten zonder uitgesproken te gaan doorhangen en zonder onderstuur. Je zou haast vergeten dat deze auto leeg 2,2 ton weegt.

Met onze terrein-Urus mochten we ons naar hartenlust uitleven op een bochtig en golvend gravelparcours, waarbij we stevige acceleraties in tweede en derde afwisselden met krachtige rempartijen, en uitverende bewegingen van de ophanging boven aan de hellingen met inverende in de kommen. Op die manier wisten we dit beest in een haarfijn gecontroleerde choreografie te dwingen: remmen en vervolgens tot op de millimeter precies driftend uitaccelereren, waarbij we amper de gebruikelijke techniek van in- en tegensturen hoefden toe te passen. Met dank aan de vectoriële verdeling van het motorkoppel, dat al zo overdadig ter beschikking staat bij gemiddelde toerentallen dat het nooit nodig is om de rode zone op te zoeken om een powerslide te bekomen. Pret verzekerd...

Budget/uitrusting

De doorgedreven geluiddemping heeft ons des te meer verbaasd omdat de ramen geen frame hebben, al zijn de ruiten wel van akoestisch gelaagd glas gemaakt. Tot slot beschikt deze SUV standaard over de voornaamste veiligheidsuitrusting en rijhulpsystemen, net als over een infotainmentsysteem met twee grote, configureerbare schermen dat volledig up-to-date is. De meeste van de tachtig opties die de prijslijst rijk is, zijn van esthetische aard of passen in het kader van individualisering. Lamborghini laat de klant – zonder meerprijs zowaar – de keuze uit dertien koetswerkkleuren (waaronder drie matte), zodat je je Urus ofwel opvallend kunt hebben (rood, geel, blauw), ofwel eleganter en verfijnder in een donkerder metaalglanslak.

Concurrenten

Met een basisprijs van 208.725 euro kost de Urus bijna evenveel als een Bentley Bentayga W12 (608pk) en lijken modellen als een BMW X6 M, Jeep Grand Cherokee Trackhawk, Mercedes-AMG GLE Coupé 63, Range Rover SVR en co wel een koopje. Het Italiaanse merk probeert hier zijn exclusieve karakter uit te spelen met een SUV die conceptueel gezien helemaal niet zo exclusief is. Maar goed, allicht zal het beoogde publiek daar allemaal niet wakker van liggen...

Ons verdict

Het concept van een supersportieve SUV is op zich niet nieuw, maar we moeten toegeven dat de Urus door zijn prestaties alles wat we tot nog toe kenden, achter zich laat. In afwachting van het antwoord van Aston Martin, Ferrari, Rolls-Royce of zelfs Bugatti krijgt de Urus – althans voorlopig – de prijs voor het temperament... Net zoals het een zichzelf respecterende Lamborghini betaamt.