Eerste test / Mazda Skyactiv-X: technische kruisbestuiving

Mazda’s Skyactiv-X-technologie belooft even zuinig te zijn als een diesel, maar dan zonder de nadelen van die laatste op het vlak van uitstoot en dure uitlaatgasnabehandeling. We kregen de kans om kennis te maken met zes prototypes waarin deze motor wordt ontwikkeld.

Laat ons beginnen met te vermelden dat de Skyactiv-X-motor kan werken volgens drie modi. Ofwel functioneert hij als een conventionele motor (modus 1), ofwel met een arm mengsel (modus 2), ofwel zelfs met een extreem arm mengsel (modus 3). Haast je echter nog niet naar de showroom, want er wordt nog anderhalf jaar aan de technologie gesleuteld voor ze eind 2019 opduikt in de producten van de constructeur. Het was dus onmogelijk om het reële verbruik af te lezen uit een boordcomputer omdat onze voertuigen gecamoufleerd waren. Maar de ingenieurs beloven dat een Skyactiv-X tot 30 procent minder zou verbruiken dan een Skyactiv-G.

Schijnbaar klassiek

Aan boord van het prototype van de Mazda 3 doet een tablet dienst als dashboard en kunnen we aflezen in welke modus de motor werkt. Hoewel hij nog in zijn ontwikkelingsfase verkeert, verloopt de omschakeling tussen de modi onmerkbaar. Vandaar het gevoel dat we hier in een heel traditionele auto zitten. We waren daarentegen wel onder de indruk van het erg brede gebruiksbereik van modus 2. Je moet al echt plankgas geven voor de Skyactiv-X omschakelt naar de stoichiometrische modus (ideale verhouding lucht-benzine van 14,7:1). Zelfs onder hoge belasting, wanneer je bijvoorbeeld herneemt om in te voegen op de snelweg, houdt hij vast aan modus 2. Modus 3 lukt enkel wanneer je aan een constante snelheid rijdt op een vleugje gas, met andere woorden wanneer je nauwelijks vermogen vraagt. Daarbij viel ons op dat de auto met automatische versnellingsbak vaker naar modus 3 ging dan zijn handgeschakelde evenknie. Dat bewijst dat de elektronica een grote rol speelt in de optimalisering van zijn werking.

Nog niet perfect

Toch is dit nog geen perfecte motor. Vooral bij het hernemen of optrekken gaat hij een paar seconden lang het geluid van een diesel maken. Verder voelden we ook een paar schokken onder lage belasting, die vreemd genoeg niet gepaard gingen met een omschakeling tussen twee modi. De sturing moet natuurlijk keihard werken om de controle te houden over een injectie die een druk haalt van tot 1.000 bar, wat een record is voor een benzinemotor.

De toekomst

Bij gebrek aan een meetbaar verbruik kunnen we na deze eerste kennismaking vooral vertellen dat de Skyactiv-X werkt zonder dat je specifieke voorzorgen moet nemen en dat je er dus mee kan rijden zoals met een traditionele benzinemotor. Als Mazda niet liegt over het sterk gereduceerde verbruik van de Skyactiv-X, dan zou het wel eens kunnen dat we nog veel over deze technologie zullen horen. Temeer omdat aan de diesel- en de benzinemotor en zelfs aan het elektrisch rijden een oorlogsverklaring is bezorgd. Zou Skyactiv-X de gemoederen kunnen bedaren? Dat valt nog te bezien.

Mazda Skyactiv-X, per fase

• Inlaat

De inlaatfase verandert niet volledig in vergelijking met een conventionele motor, tenzij dan dat de brandstof in twee stappen wordt ingespoten. De tweede stap wordt daarbij zo lang mogelijk uitgesteld om zo goed mogelijk samen te vallen met de compressiefase.

• Compressie

Deze fase bezorgde de ingenieurs van Mazda de grootste hoofdbrekens: hoe kan je het mengsel van benzine en lucht samenpersen tot het tot ontploffing komt zonder dat dit te vroeg in de compressiefase gebeurt? Om die reden is de injectiedruk verhoogd tot minstens 500 bar, met in sommige gevallen pieken tot 1.000 bar.

• Verbranding

Voor een optimaal rendement moet de verbranding gebeuren op het hoge dode punt van de zuiger. Of anders gezegd: wanneer de zuiger aan het eind van zijn slag komt en op zijn hoogste punt staat in de cilinder. Om dat te bereiken en de verbranding zo goed mogelijk onder controle te houden, blijven de ingenieurs een bougie gebruiken. De (goede) verbranding wordt dan ingeleid door de drukverhoging die ontstaat als gevolg van de micro-verbranding rond de bougie, die vervolgens de spontane ontbranding van het lucht-brandstofmengsel in de hele verbrandingskamer veroorzaakt. We hebben hier dus niet meer te maken met de uitstraling van een vlammenfront zoals in een klassieke motor.