Eerste test / Opel Corsa GSi: op paardenjacht

Na de Kadett E GSi, liet de Corsa zich voor het eerst gaan in 1988 door te kiezen voor een 1.6 met 100 pk, die zijn 840 kilo met veel levenslust aandreef, en dat alles voor een prijskaartje dat alle concurrentie klopte. Sindsdien heeft elke Corsa-generatie al recht gehad op een GSi-versie. In 2007 zag de Corsa D GSi zijn sportieve reputatie echter overklast worden door de OPC-versie, die sinds zijn introductie op de Astra OPC uit 1999 bovenaan de sportieve hiërarchie van het Opel-aanbod staat. In 2012 verdwenen de GSi-modellen uit het aanbod, tot het logo in 2017 weer mocht terugkeren op de Insignia. Door de nieuwe uitstootnormen moet die laatste echter zijn 2.0-benzinemotor met 260 pk al snel inruilen voor een 2.0-biturbodiesel met 210 pk. Ondertussen is de Corsa OPC ook ten prooi gevallen aan de WLTP-tsunami, zodanig dat het sportieve gamma van Opel er in 2018 maar wat flauwtjes voorkomt. Daarom mocht ook de Corsa weer aanknopen met zijn geschiedenis, voor hij in 2019 het stokje zal doorgeven aan zijn opvolger.

Wat er verandert

Op papier concurreert de Corsa GSi rechtstreeks met de Ford Fiesta ST Line en de Suzuki Swift Sport. Daarvoor kiest hij de 1.4-turbobenzinemotor uit de Adam S, die voortaan aan de Euro 6d-Temp-uitstootnorm voldoet. De drukvoeding is herwerkt om de motor beter te laten ‘ademen’ bij hoge toerentallen. Het vermogen blijft desondanks steken op 150 pk, terwijl de 220 Nm ter beschikking staat tussen 3.000 en 4.500 o/m. Met 1.214 kilo om voort te slepen, wat liefst 239 kilo meer is dan de Japanner, zijn de prestaties logischerwijze allesbehalve spectaculair. Voor de sprint van 0 naar 100 km/u spreekt Opel van 8,9 seconden, even snel als zijn 30 jaar oudere voorouder, en de topsnelheid piekt op 207 km/u, waarmee hij in de lagere middenmoot van zijn categorie zit. Aan het stuur valt bovendien de soundtrack tegen van de viercilinder, die het beste van zichzelf geeft tussen 5.000 en de 6.000 o/m, zonder ooit zo woest uit de hoek te komen als de vroegere atmosferische motoren. Deze motor mist wat ‘inspiratie’, vooral bij lage en middelhoge toerentallen, en vereist dat je met de pook aan de slag gaat om hem met gratie uit een krappe bocht te laten hernemen, en dat ondanks de ‘korte’ zesversnellingsbak. We kunnen met andere woorden niet zeggen dat deze motor overloopt van de levenslust. Dat is meteen ook de grootste fout van deze Corsa GSi, want zijn chassis overtuigt veel meer.

Het chassis van de Corsa GSi, dat rechtstreeks is afgeleid van dat van de OPC-versie, is op punt gesteld door Volker Strycek, de directeur van het Opel Performance Center die beroemd werd door het eerste DTM-kampioenschap in 1984 te winnen. De GSi ligt 10 millimeter lager dan de standaardversie en krijgt Koni-schokdempers waarvan de hardheid constant varieert in functie van de frequentie van de schokken dankzij een mechanische klep die extra absorptiecapaciteit vrijmaakt. Ook de achteras is specifiek, vooral voor wat de ophangingsringen en de torsiestang betreft. De vooras beperkt zich niet geheel verrassend tot een elektronisch sperdifferentieel, dat niet meer doet dan het binnenste voorwiel af te remmen wanneer de trekkracht in het gedrang komt. De bestuurder kan noch het ESP noch de trekkrachthulp uitschakelen, al is de ijking ervan wat vrijer. Die keuze stoort niet voor gewone stervelingen, want beide systemen komen geleidelijk en discreet tussenbeide. Op zijn optionele 18-duimvelgen (725 euro) met Michelin Sport Pilot 4-banden biedt de Corsa GSi een verbluffend gripniveau op om het even welk soort wegdek.

Hoe hij rijdt

Op de doorregende Route des Crêtes in de Vogezen blijkt de vooras levendig en precies bij het aansnijden en slikt hij zonder morren dat je nog verder instuurt halverwege de bocht. Tenzij wanneer je een haarspeldbocht als een gek aanvalt, vertoont hij geen enkel teken van onderstuur. De auto blijft vlak in bochten en de schokdemping werkt zuiver, zowel voor wat haar absorptiecapaciteit als het comfort voor de passagiers betreft. De stuuroverbrenging is ongewijzigd, maar de afstelling is specifiek en biedt meer stevigheid en een overtuigende feedback. Om dezelfde reden wisten we zijn goed opgestelde aluminium pedalen en zijn omvattende Recaro-stoelen (een optie van liefst 2.150 euro) op prijs te stellen. De Corsa GSi danst met groot gemak over krappe slingerbaantjes, wat hem een zekere sympathie geeft. De achteras blijft daarentegen bewust aan het asfalt gekleefd om een onervaren bestuurder voor onaangename verrassingen te behoeden. De remmen, die 308 millimeter grote schijven aangrijpen met rode klauwen, volstaan ruimschoots.

Budget

De Corsa GSi is enkel verkrijgbaar als vijfdeurs en heeft een basisprijs van 21.355 euro, wat respectievelijk 145 en 2.619 euro minder is dan de eerder vermelde Ford en Suzuki, waarbij die laatste meer standaarduitrusting biedt. Opel verlangt extra geld voor metaalglanslak (450 euro), een automatische airco (500 euro) en het multimediasysteem met aanraakscherm van 7 duim, navigatie en Android Auto- en Apple CarPlay-compatibiliteit (740 euro). De snelheidsregelaar, achteruitrijcamera, verkeersbordherkenning en spoorassistent zijn standaard, net zoals de specifieke koetswerkkit. Aan het eind van de factuur is de Corsa GSi niet zo goedkoop. Temeer omdat zijn CO2-uitstoot van 139 g/km veel hoger is dan die van zijn twee rivalen. Die grotere dorst stelden we ook vast tijdens onze test, waarbij de boordcomputer 7 l/100 km aangaf op de snelweg en bijna 12 l/100 km bij een sportieve rijstijl. Een gewaarschuwd man…

Ons verdict

De Corsa GSi is afgesteld op de Nürburgring en biedt een verzorgde ophanging met een plezierig maar niet erg speels rijgedrag. Zonde van de kleurloze soundtrack van zijn viercilinder, die in het algemeen trouwens wat karakter mist. De Corsa GSi is volgzaam en aangenaam om alle dagen mee te leven, maar is tegelijk een sympathieke kleine sportieveling. Voor wat zijn prijskaartje betreft had hij toch een extra inspanning mogen leveren om hem van de concurrentie te onderscheiden.