Test Peugeot 208 (2020)

25 foto's

Het concept

Jean-Philippe Imparato, Peugeot Brand CEO, verwoordt het zo: “ik wil een auto-industrie die nog steeds gestuurd is door de keuze/wil van de consument en niet door de overheid via allerlei regelgeving. Het is die klant die bij ons in fine het recht heeft om te kiezen wat hem het beste uitkomt.”

Lees ook onze test van de nieuwe Renault Clio

Daarom is deze nieuwe 208 van bij het begin bestelbaar als benzineauto, als diesel en als elektrisch voertuig. En als we Peugeot mogen geloven is het niet de kost die de beslissende factor moet zijn: bereken je de hele kost voor de aanschaf en het gebruik van een 208 (TCO of Total Cost of Ownership in het jargon), dan is die voor een auto met verbrandingsmotor (ICE) of een elektromotor (EV) evenwaardig. Dat mag dus niet meer het probleem zijn.

Wat er verandert

Peugeots hoofddesigner Gilles Vidal kreeg min of meer carte blanche om de opvolger van de huidige 208 te ontwerpen. Hij kreeg als consigne mee dat hij een onweerstaanbare auto in zijn klasse moest afleveren, geen evolutie van zijn voorganger maar een compleet nieuw, helder design. Met zijn modern lijnenspel richt hij zich in eerste instantie op jongere kopers, zeker diegenen die ook wat meer stijl en elegantie appreciëren, mede door de attractieve ledlichtsignatuur voor en achter. Nochtans is het 208-cliënteel heel heterogeen, zijn er ongeveer evenveel mannen als vrouwen die voor hem vallen maar is hij ook present in alle leeftijdscategorieën. Als Peugeot de eerste reacties van zijn trouwe cliënteel mag geloven, slaagt ook de nieuwe 208 daarin, maar hij wil natuurlijk ook een nieuw publiek veroveren.

Door de muur van de 4 m lengte te doorbreken werd hij een fractie langer dan zijn voorganger, met zijn 1,43 m hoogte ook een ietsje lager, wat hem een gestrektere lijn geeft. Binnenin is er natuurlijk de i-cockpit, die op de duurdere versies nu ook een 3D-look kan hebben. Persoonlijk zijn wij geen grote liefhebber van dat (te) kleine stuurwiel, het past ons niet, maar we moeten wel toegeven dat look en feel van het dashboard er serieus zijn op vooruitgegaan. Ondertussen heeft Peugeot al zo’n 6 miljoen exemplaren van zijn i-cockpit geproduceerd (in 9 verschillende modellen is hij nu beschikbaar) en volgens de mensen uit Sochaux is de meerderheid laaiend enthousiast. Dus zullen wij, zogenaamde “zitdwergen” er maar het zwijgen toe doen, zeker. De nieuweling lijkt ons ook iets ruimer binnen, maar het feit dat wij om toch ietwat comfortabel achter dit stuur te passen redelijk ver naar achteren moeten schuiven, maakt de beenruimte voor iemand achter ons zeker niet vorstelijk. Mensen die dikwijls 4 grotere volwassenen moeten transporteren kiezen in dat geval beter voor de al even nieuwe 2008, die binnenkort ook op de markt komt en ook volledig elektrisch kan besteld worden. Met een minimum kofferruimte van 311 liter is deze 208 niet de meest gulle met bagageruimte, maar maakt hij zich toch ook niet belachelijk. Opmerkelijk is dat de elektrische versie, die toch een batterijpakket van 50 kW (inclusief koeling) kwijt moet, binnenin dezelfde ruimte voor passagiers en bagage biedt.

Lees ook onze test over de Ford Fiesta

Sommige constructeurs kiezen voor een apart platform voor hun elektrische modellen, bijvoorbeeld VW met zijn MEB, PSA doet dit niet en gebruikt zijn nieuw Common Modular Platform (CMP) voor heel het compacte gamma. Zij noemen dit platform dan ook niet alleen modulair maar ook multi-energie. Technisch gezien doet Peugeot voor zijn ICE-208 een beroep op klassieke krachtbronnen met een goede reputatie: de 1.2 PureTech benzinedriecilinders (van 75 tot 130 pk) en de 1.5 BlueHDi-diesel met 100 pk beschikbaar vermogen. Zij drijven de voorwielen aan via een mechanische, handgeschakelde vijf- of zesbak (vijf voor de 75 pk benzine, zes voor de 100 pk benzine en diesel) of een achttrapsautomaat (standaard op de 130 pk benzine en als optie op de 100 pk) De dieselversie kan voorlopig niet verkregen worden met deze EAT8, tenzij er nog grote vraag naar komt. Technisch is het mogelijk.

De e-208 heeft een elektromotor voorin die maximaal 100 kW/136 pk levert en een gezond koppel (van bij de eerste omwenteling) van 260 Nm. Hij krijgt zijn energie van een batterijpakket van 50 kW, wat hem een reikwijdte geeft van 340 km (volgens de nieuwe, realistischere WLTP-norm). Opladen kan aan een gewoon stopcontact of via een wallbox of publieke laadpaal met een maximaal vermogen aan wisselstroom van 7,4 kW per uur of 11 kW (een optie). Standaard kan elke e-208 ook opgeladen worden aan een gelijkstroom snellader van 100 kW. In dat geval zijn 80% batterijvulling (vanaf nagenoeg leeg) beschikbaar in 30 minuten.

Hoe hij rijdt

Noem het toeval of niet, de Portugese wegen waarop Peugeot ons uitnodigde voor een eerste rijdende kennismaking waren haast identiek aan deze die Renault dit voorjaar uitkoos voor de rechtstreekse concurrent (en nog steeds marktleider) van de 208, de Clio. Peugeot hoopt met de hulp van zijn elektrische verkoop deze laatste nu naar de kroon te steken, aangezien elektrische mobiliteit bij Renault (al een hele tijd) aangeboden wordt via een apart model, de Zoë, die recent ook een serieuze facelift kreeg.

De nieuwe 208 lijkt ons binnenin iets meer plaats te bieden dan zijn voorganger, zonder uiteraard een ruimtewonder te zijn. Daarvoor verwijst Peugeot naar grotere broer 2008.

De stijl en vooral de afwerking van het interieur heeft een grote sprong voorwaarts gemaakt), aansluitend bij wat we de laatste tijd bij de nieuwe modellen uit Sochaux mogen aanschouwen, het zogenaamde pianoklavier voor keuze van de deelmenu’s incluis.

Zowel op de Portugese snelwegen als op de meer hobbelige landwegen toont de nieuwkomer zich van zijn beste zijde. De nieuwe 208 rijdt kwiek en lichtvoetig, zoals we van een kleine Peugeot mogen verwachten, maar ook voorspelbaar en veilig. Ook het comfort leek ons op het eerste gezicht geslaagd, ondanks het feit dat de auto in zijn GT-outfit op de breedste laagprofielsloffen rondreed (205/45 R 17).

Het PureTech driecilindertje kennen we al een hele tijd als een uitstekende krachtbron en ook in deze 208 laat hij zijn kenmerkende driepits roffel met veel enthousiasme horen om de auto aan (naar het eerste aanvoelen) meer dan behoorlijke prestaties te helpen. Met 1.165 kg rijklaar voor deze versie blijft het gewicht trouwens binnen de perken. We werden ook in de gelegenheid gesteld met de 75 pk sterke basisuitvoering te rijden en moesten vaststellen dat deze instapversie niet ondergemotoriseerd is, toch niet op vlakke maar ook bochtige wegen. In bergachtig gebied kan dit anders zijn.

Het instapmodel met 75 pk in basisoutfit Like kan u al vanaf 15.800 euro de uwe noemen. Het volgende uitrustingsniveau kost 2.100 euro meer, voor de 100 pk-turbodriecilinder moet je nog eens 1.000 euro meer tellen. Stelselmatig loopt de prijs dan op, de 130 pk-versie met standaard achttrapsautomaat in GT-Line uitvoering kost 24.000 euro rond.

Het is in vergelijking met deze versie (bij gelijk uitvoeringsniveau) dat Peugeot zijn claim hard wil maken dat een op het eerste gezicht nog een stuk duurdere e-208 over de gehele gebruiksduur genomen even veel kost als een haast even sterke benzineversie met achttrapsautomaat. In België betaal je voor de al goed uitgeruste elektrisch aangedreven basisversie (Active uitrustingsniveau) 32.400 euro. De Vlaamse koper mag daar voorlopig nog 4.000 euro aftrekken als aanmoedigingspremie van de gemeenschap om elektrisch te gaan rijden.

Budget

Ons verdict

De nieuwe Peugeot 208 heeft duidelijk een stap vooruitgezet. Hij ziet er een stuk beter uit, biedt iets meer ruimte en zijn techniek en verbruik zijn aangepast aan de moderne verwachtingen, met voor de klant ook de keuze tussen klassieke ICE- aandrijving of volledige elektrificatie. Peugeot rekent erop dat in het begin 10 procent van zijn verkoop elektrisch wordt, maar eigen onderzoek heeft uitgewezen dat 40 procent van alle huidige 208-rijders perfect zouden kunnen overschakelen op elektrisch. Maar, zoals we in het begin al zeiden: de klant heeft het volledige keuzerecht.