Eerste test / Renault Mégane R.S. Trophy-R: Circuit in het bloed

Het concept

Niet zozeer inzetten op meer vermogen, maar prestaties onttrekken aan het chassis, dat is het vertrekpunt van Renault Sport voor de ontwikkeling van de meest radicale versie van de Mégane R.S., de Trophy-R. Die bolide wist zich zonet de titel toe te eigenen van snelste standaard voorwieltrekker op de Nürburgring, door de 20,6 kilometer lange Nordschleife te verslinden in 7 minuten, 40 seconden en 100 honderdsten.

Daarmee snoert hij de Honda Civic Type R (7 minuten, 43 seconden 800 honderdsten) de mond. Maar volgens de ingenieurs was de ontwikkeling niet zozeer ingegeven door de behoefte om een nieuw record te vestigen. De bedoeling was vooral om nog een stap verder te gaan met het concept van de Trophy en bij uitbreiding dat van de 275 Trophy uit 2014. Daarom is vooral gewerkt aan gewichtsbesparing en finetuning van het chassis om van de Mégane een echt circuitbeest te maken.

Wat er verdandert

Een radicaal dieet, dat is waar de Mégane R.S. Trophy-R aan onderworpen is. In totaal werd zo 130 kilo bespaard. Soms met details en soms door grote ingrepen, zoals het schrappen van de vierwielsturing van de andere R.S.’en. Alleen al daarmee is 38 kilo bespaard, en er kwam ook veel winst van de nieuwe en lichtere torsiestang achteraan. Resultaat: een gewicht van 1.306 kilo, waardoor de verhouding gewicht-vermogen daalt van 4,8 kilo/pk in de ‘klassieke’ Trophy naar 4,35 kilo/pk.

De R neemt het Torsen-sperdifferentieel van de Trophy over, terwijl de geometrie van de voorwielophanging ingrijpend werd aangepast, met als resultaat een negatief camber van 2,05 graden, waardoor de banden vlakker blijven in bochten. Voor die banden heeft Renault nauw samengewerkt met Bridgestone, dat een band heeft gehomologeerd die op droog de prestaties van een semi-slick evenaart en die op de Nürburgring op zijn eentje goed zou zijn voor een winst van 6 seconden per ronde.

Verder zijn ook de remmen versterkt, en als optie kunnen ze zelfs koolstofceramisch zijn (voorbehouden aan 30 exemplaren), wat een primeur is in deze voertuigklasse. Tot slot zijn de Öhlins-schokdempers instelbaar, zowel qua rijhoogte (tot 16 millimeter) als wat de in- en de uitgaande slag betreft. Erg nuttig voor de talrijke klanten die regelmatig naar een circuit trekken.

Hoe hij rijdt

De 1,8-liter hoest nog steeds 300 pk en 400 Nm op, maar dankzij een Akrapovic-uitlaatlijn klinkt hij wel helemaal anders: de uitlaat knettert telkens je gaspedaal loslaat, zoals in een racewagen. Het lagere gewicht komt de reactiviteit ten goede, met een motor die volledig kan worden benut en die behoorlijk vol voor de dag komt. Van bij de eerste bocht bekent de Trophy-R kleur: de voortrein biedt een magistrale hoeveelheid grip en onder volledige belasting in een bocht raakt hij niet verzadigd dankzij een oordeelkundig gedoseerde rolstijfheid.

De snelle bochten en veeleisende rempartijen op het circuit van Zolder bevestigen dat ronde karakter en die erg hoge capaciteiten: het evenwicht tussen het chassis en de stroomlijn is perfect en je krijgt de indruk met een vierwielaandrijver te rijden, zelfs bij heel hoge snelheden, want in een stevige bocht komt de beweeglijkheid van de achtertrein de vooras ontlasten zodat die laatste nog al zijn grip kan bieden bij het uitaccelereren. En dat alles zonder dat hij ooit listig wordt, want de gierbewegingen worden heel snel afgeremd (perfect degressief karakter). Wat een efficiëntie en plezier…

BUDGET

De Mégane R.S. Trophy-R is verschrikkelijk duur. Hij is zelfs de duurste Renault ooit gebouwd. Reken op zo’n 55.000 euro voor de basisversie met klassieke stalen remmen en ongeveer 80.000 euro voor de 30 Carbon Pack-exemplaren – waarvan er maar één beschikbaar is voor België, en die is al verkocht.

Wie velgen van carbon wil op de basisversie, zal 15.000 euro moeten ophoesten. Die zijn om productieredenen echter niet combineerbaar met de koolstofceramische remmen. De fabriek wil namelijk de productie van de gewone Mégane niet afremmen met dergelijke complexe ingrepen. Daarom zullen er van de 500 geproduceerde R.S. Trophy-R-exemplaren maar 30 Carbon Pack-versies zijn.

Ons verdict

Dankzij de afslankkuur en het extreem fijne en doortastende werk aan het onderstel van de R.S. Trophy-R brengt Renault Sport de bestuurder nergens anders dan aan de voordeur van de autosport, met heel de bijhorende flexibiliteit en leercurve voor de bestuurder (instelbaar onderstel), maar ook met de nodige sensaties (plezier). Dit mag dan wel de duurste auto zijn die Renault ooit heeft gemaakt (zo’n 80.000 euro voor de Trophy R ‘Carbon pack’), maar het resultaat is verbluffend in een tijdperk waar sportieve auto’s al te vaak neerkomen op een reeks compromissen.