Eerste test / Renault Zoé Z.E. 50 R135 : Nog meer argumenten

Wat er verandert

Na bijna 160.000 verkochte exemplaren op zeven jaar tijd en een quasi-monopolie op de markt van de zuiver elektrische stadswagens had de Renault Zoé een kleine elektroshock nodig. Hoewel hij in de eerste plaats een stadsauto is, krijgt de Renault een batterij van 52 kWh waarmee hij heel België kan doorkruisen, van Oostende naar Aarlen, zonder daarmee een stressfactor te worden. Maar de Fransen zijn wel afgebleven van een van zijn troeven: zijn sympathieke smoeltje. Het team van Laurens van den Acker heeft zich beperkt tot het herkneden van zijn lijnen (nerven op de motorkap), het uitbreiden van het kleurenpalet en het toevoegen van een paar moderne details en ledlampen.

Recyclage

Het dashboard krijgt een nieuw instrumentenpaneel van 10 duim dat – in het beste geval – wordt geflankeerd door een centrale tablet van 9,3 duim voor het multimediasysteem Easy Link (en de geconnecteerde diensten van Easy Connect), dat aangenamer en gebruisvriendelijker is dan het oude R-Link. Renault past gerecycleerde plastics toe op de zichtbare delen van het interieur (een première voor het merk) en gerecycleerde stof (op basis van restanten van stof, veiligheidsgordels en plastic flessen) voor de bekleding van de stoelen en het dashboard (uitrustingsniveau Zen). Een ander teken van moderniteit bij de e-Shifter-versnellingspook komt van het inductieve laadvlak, de elektrische handrem en de ledleeslampjes.

Hoe rijdt hij?

De nieuwe Zoé heeft eveneens een verbeterde elektromotor. Het is een speciaal geval, want hij heeft een synchroonmotor met rotorwikkelingen. Het grote voordeel is dat deze motor geen zeldzame aardmetalen bevat (wat ook het geval is bij asynchroonmotoren). Door de rotorwikkelingen is hij echter wel groter (hij weegt 142 kilo) en vergt hij heel wat knowhow op het vlak van koperwikkelingen. Qua vermogen gaat de nieuwe Zoé van 109 naar 135 pk.

Grote en brede bestuurders missen wat hoofdruimte, maar de voorstoelen blijven zeer aangenaam. Achterin is de ruimte wat meer beperkt (en de vloer hoog), maar dat is ook logisch aangezien het hier om een elektrische stadswagen van 4 meter gaat. We begonnen aan deze rit met de 135 pk-versie met de bedoeling om rustig te rijden, maar bezweken al snel voor de kanonhernemingen van de Zoé (hij is 2 seconden sneller geworden op de tussensprint van 80 naar 120 km/u) om zo vlot (en dus veilig) mogelijk te kunnen inhalen of om aan een paar overmoedige achterliggers te bewijzen wat hij in zijn mars heeft.

Stille dynamiek

De Zoé is geen sportwagen, maar het R135-blok blijk vol leven te zitten, wat heel bijzonder is voor een motor die zo stil als een graf is… Het rijgedrag wordt bepaald door de 1.500 kilo die hij moet meezeulen: het gewicht is oordeelkundig verdeeld, het zwaartepunt is laag en de ophanging is doortastend (maar niet oncomfortabel) zodat de liefhebber van een dynamische rijstijl wordt verleid. Het gebrek aan geluid en mechanische schokken geeft het aangename gevoel de lucht te doorklieven en de ruimte op een discrete manier in te nemen (een gevoel dat wordt versterkt door de verbeterde geluiddemping). De Brake-functie van de versnellingspook, die een krachtige motorrem genereert, is zodra je eraan gewoon bent, een kostbare bondgenoot voor het rijbereik en het comfort. Critici kunnen het beter meteen weten: rijden met een Zoé Z.E. 50 is een echt plezier gebleken door zijn oprechte dynamische kwaliteiten en door het pure genot van discreet en stressvrij te rijden.

330 kilometer zonder problemen

Na een trip met levendige stukken afgewisseld met wat meer ontspannen delen bereiken we ons hotel na 228 kilometer en een gemiddeld verbruik volgens de boordcomputer van 12,7 kWh, terwijl ons nog 147 kilometer bereik rest. Dat betekent dat je gemakkelijk 330-340 kilometer kunt rijden. Een interessant resultaat, maar de omgeving was ook gunstig: licht golvend landschap, weinig verkeer, een gemiddelde snelheid van 55 km/u, enzovoort. We willen de nieuwe Zoé dan ook graag eens aan de tand voelen op het veel nerveuzere Belgische wegennet.

Batterij

De batterij, van het Zuid-Koreaanse LG Chem, heeft een capaciteit van 52 kWh. In vergelijking met die van 2012 kan de huidige batterij dus 2,4 keer zoveel energie stockeren. Maar de echte krachttoer is dat deze nieuwe accu fysiek niet groter is dan die van de allereerste exemplaren. Om de batterij van 2012 tot 2016 te laten groeien van 22 naar 41 kWh in hetzelfde fysieke volume hebben de ingenieurs vooral gewerkt aan de chemische samenstelling van de lithium-ioncellen van de batterij om hun rendement te verbeteren. De groei van 41 naar 52 kWh is daarentegen voor 80 procent te danken aan de inplanting van de cellen en voor slechts 20 procent aan de chemische kant. Een andere grote evolutie is dat de batterij voortaan ook laden aan gelijkstroom (DC) aanvaardt. De auto kan dus worden aangesloten aan een snellader langs de snelweg, wat tot op heden niet mogelijk was.

Budget

En de prijs? Die gaat van 24.400 euro voor de instapversie Life met de 110 pk-motor tot 29.000 euro voor de rijkelijk uitgeruste Edition One R135 (met de 135 pk-motor dus). Daar moet je dan nog wel elke maand 74 tot 124 euro (afhankelijk van het aantal kilometers) bijtellen voor de huur van de batterij. Wil je de batterij mee aankopen, dan veranderen de hierboven vermelde prijskaartjes in respectievelijk 32.600 en 37.200 euro. De mogelijkheid om aan gelijkstroomlaadpalen van 50 kW te laden is standaard in België, in tegenstelling tot op andere markten, waar je er 1.000 euro voor moet bijbetalen.

Ons verdict

Door zijn rijbereik te vergroten is deze zuiver elektrische Fransman niet langer gewoon geruststellend, maar ronduit comfortabel voor 99 procent van de automobilisten. En als R135 is hij ook duivels plezierig om mee te rijden. Natuurlijk blijft het prijskaartje een laatste obstakel voor particulieren, maar bedrijven en alle soorten zelfstandigen hebben meer redenen dan ooit tevoren om zich af te vragen of het niet tijd wordt om de sprong te wagen.