Eerste test / Review MG HS 1.5 Turbo GDI (2024): Veel waar voor weinig geld

Het gaat hard voor MG. Na de ZS en de Cyberster lanceert het merk nu eveneens de tweede generatie HS. Eentje waarvoor de Chinezen opnieuw van nul zijn begonnen. Ook dus voor het mechanische werk onder de kap. Want hoewel de vier-in-lijn nog altijd met 1,5 liter aan inhoud komt, is de turbobenzine – ongeacht of die dan gekoppeld zit aan elektrobijstand (in het geval van de PHEV) – weldegelijk nagelnieuw. En dus ook beter. Toch?

Concept MG HS

Een op het eerste gezicht onlogische demarche, want met de toekomst die elektrisch is, lijkt zo'n nieuw ontwikkelde benzinemotor vooral weggesmeten geld. Al snijdt die beslissing weldegelijk hout. MG moet het vooralsnog hebben van de particuliere klant, chauffeurs waarvan we weten dat ze qua elektrificatie de kat wat uit de boom kijken. Lees: het elektrische verhaal valt voor die doelgroep te duur uit.

Met een modale turbobenzine kan MG de prijzen echter drukken, zonder toegevingen te moeten doen op zijn andere troeven. Zoals binnenruimte bijvoorbeeld. De vorige HS was al geen kleine jongen, afmetingen waar nu nog eens 6 centimeter in de lengte en 1,4 centimeter in de breedte bijkomen. In de hoogte gaat er 2,2 centimeter af zonder dat dat evenwel zijn repercussies heeft op de hoofdruimte binnenin.

Interieur MG HS

Het is op alle plekken dan ook aangenaam zitten, waarbij we qua beenruimte achterin zelfs het predicaat ‘royaal’ boven kunnen halen. Jammer genoeg geldt dat wat minder voor de 507 liter die je in de koffer overhoudt. Da’s beduidend minder dan wat het gros van de C-segmentconcurrentie in de aanbieding heeft. Een conclusie die trouwens blijft gelden voor de 1.484 liter die je krijgt als je de achterbank ook neervouwt.

Volledig volgens de trend prijken op het dashboard twee 12,3 duim grote schermen. Die komen beide nog altijd met wat schoonheidsfoutjes, al volstaat die detailkritiek ondertussen niet meer om het Chinese infotainment inferieur te beschouwen aan zijn Europese tegenhangers. De commando’s via het centrale aanraakscherm worden afdoende snel beantwoord, terwijl de widgetopbouw ook duidelijk is en ergonomisch te bedienen valt. Op de regeling van het volume na dan. We begrijpen namelijk niet waarom je daarvoor eerst de bovenrand van het scherm naar beneden moet swipen.

Specificaties en prestaties MG HS

Wauw, een manuele zesbak! Wat ooit de standaard was, is nu een grote uitzondering. En dat had het van ons ook mogen blijven. Akkoord, onze testwagen kwam met een zo goed als maagdelijke kilometerstand, al verklaart dat louter het iets stroever inklikken van de verschillende versnellingen. Aan de ratio’s – waarvan vooral de zeer korte eerste ons heeft gestoord – zal het losrijden van viercilinder en bak weinig veranderen.

Het maakt dat je de 1,5 liter enigszins moet forceren wil je er de beloofde 170 pk en 275 Nm uithalen. Vlotter vooruit kan alleen met extra toeren. Wat op zijn beurt meer lawaai genereert. Jammer, want laat de werkingsstilte (bij gemodereerd tempo en dito omwentelingen) nu net een troef zijn van deze volledig bij SAIC in huis ontwikkelde turbobenzine (de voorganger kwam nog met een fameuze GM-stempel).

Begrijp ons niet verkeerd, de HS is zeker niet traag. Maar we kennen genoeg concurrenten die een stuk vlotter uit de startblokken schieten. En door een beter gespreide zesbak die snelheidsopbouw ook lineairder door weten trekken. Hoewel we hem nog niet hebben kunnen testen, lijkt ons de gerobotiseerde zeventraps met dubbele koppeling in deze dan ook de interessantere schakeloptie voor deze 1.5 Turbo GDI.

Ook al doet die het opgegeven WLTP-verbruik met 0,2 liter stijgen (van 7,4 voor de manuele bak naar 7,6 l/100 km voor de DCT), net zoals ook de CO2 dan gaat van een sowieso al stevig 168 g/km naar 173 g/km. Overigens zijn dat verbruikscijfers die we in praktijk moeiteloos hebben weten evenaren en zelfs overschrijden. We roepen opnieuw de verzachtende omstandigheid van de maagdelijke kilometerstand in. Waarbij we, wat het verbruik betreft, overigens wel beterschap verwachten eens de cilinders wat zijn losgereden.

Rijgedrag en comfort MG HS

Net als de ZS weet ook de HS het MG-pedigree enigszins in stand te houden. Verwacht geen loepzuivere stuurmachine, maar de bekrachtiging communiceert afdoende om vlot de hoek om te kunnen steken.

Ook qua demping weinig klachten: oneffenheden worden vrij ferm opgevangen zonder dat het evenwel ooit onbehaaglijk wordt. Exact eigenlijk zoals we dat van een familiale SUV verwachten.

Prijs MG HS

Het verkoopsargument voor een MG HS is en blijft uiteraard zijn prijs. Voor 29.785 euro zet je immers een bijzonder correct uitgeruste middenklasse-SUV - Apple Car Play/Android Auto, een elektrisch bediende bestuurderszetel en een achteruitrijcamera komen altijd mee - op je oprit. Probeer dat maar eens te evenaren bij de concurrentie.

Voor 2.000 euro extra koop je de DCT, wil je meer luxe dan leg je 3.500 euro op om van de Comfort-uitvoering door te schuiven naar het Luxury-niveau. Wat maakt dat de duurste HS 1.5 Turbo GDI (in zijn Luxury-kleedje en met DCT) nog altijd geen 35.000 euro kost.

• • MG HS Comfort: vanaf 29.785 euro
  • MG HS Luxury: vanaf 32.285 euro
  • MG HS Comfort DCT: vanaf 31.785 euro
  • MG HS Luxury DCT: vanaf 34.285

Verdict MG HS

Het is niet de mooiste middenklasse-SUV. Het is ook niet de slimste, de zuinigste of de best karrende. Maar de MG HS scoort ook nooit onder het gemiddelde (op de manuele zesbak na dan). Terwijl hij voor dat gedegen aanbod bedragen factureert die ver onder de catalogusprijzen van de gevestigde waarden liggen.

Een no nonsens-benadering die inderdaad een heel brede laag van de bevolking wel eens danig zou kunnen bevallen…