De Honda e laat niemand onverschillig. Het retromoderne design met die zwarte voor- en achterzijde is een van zijn grote pluspunten, zeker in combinatie met de 17-duimsvelgen van onze testwagen. Je kan echt spreken van een zakjapanner, want deze Honda is nog eens 12 centimeter korter dan de Renault Zoë. Dat compacte formaat heeft naast voor- ook een heleboel nadelen, maar daarover later meer.
Het interieur van de Honda e oogt zo mogelijk nog leuker. Het lijkt wel een kleine woonkamer, met elegante materialen voor de stoelen en sierpanelen uit Zweeds designhout. Dat huiselijke gevoel wordt versterkt door de lichtinval, met dank aan de dunne raamstijlen en het gebrek aan klassieke zijspiegels. Honda gebruikt aerodynamisch verantwoorde cameraspiegels. En zo zijn we bij de schermen: 5 diplays tellen we. Of 6, als je ook de digitale nachtmodus van de binnenspiegel meetelt.
Leuk
De achterwielaangedreven Honda e ziet er niet alleen leuk uit, hij rijdt ook bijzonder plezierig. Zeker in de binnenstad, waar de directe besturing en de kleine draaicirkel enorm gewaardeerd worden. De sportmodus zorgt voor een fellere respons op het 'gaspedaal' en voor snellere sprintjes, zo zoemt de 154 pk sterke Advanced in 8,3 seconden van 0 naar 100 km/u. Met de one-pedalmodus, die in drie intensiteiten kan worden ingesteld, remt de Honda e vooral af op de motor, waarbij ook weer stroom wordt gegenereerd voor de batterij. Al schakel je best terug over naar de normale modus voor parkeermanoeuvres.
Het chassis van de Honda e is bijzonder geslaagd. Het gewicht van 1,5 ton voel je wel bij het vertragen en als je van drempels rijdt, maar het koetswerk is uitstekend onder controle in de bochten, waarbij hij quasi plat blijft als een kart. Samen met de korte wielbasis en de directe besturing is het totaalpakket erg plezierig. Je krijgt zin om de snelheid op te drijven, maar dan haal je de beloofde 200 kilometer aan autonomie niet.
Jammer
De grote centrale schermcombinatie is zowel voor de bestuurder als voor de passagier. Soms toont hij een overdaad aan informatie, die af en toe ook te ver van je ogen zit. Soms is trop gewoon teveel. We vragen we ons ook een beetje af of al die schermen niet te veel van de actieradius opsnoepen, zoals dat ook het geval is bij een moderne smartphone.
Onder de ‘motorkap’ vooraan is er jammer genoeg geen extra opbergruimte te vinden. Alle plek wordt ingenomen door de laadpoort (in glas!) en door elektrische componenten. Jammer, het zou een handige plek zijn geweest voor de kabel, die je nu onder de rest van je bagage moet stoppen. Ruim is de Honda e evenmin: achter de minuscule achterklep en de hoge laaddrempel schuilt een koffervolume van amper 171 liter. Achterin heb je net genoeg hoofdruimte, maar ontbreekt het aan plek voor je voeten onder de voorzetels door de batterijen die onder de vloer zitten voor een goede gewichtsverdeling.
Zijn beperkte autonomie maakt hem tot een stadswagen. Maar heeft het zin om in Brussel te rijden met de Honda e? Want het is en blijft een… auto, die per definitie steeds minder welkom is in de hoofdstad. Nog iets meer dan een oude diesel, maar ook niet veel: parkeerplaats en rijstroken voor auto’s worden zeldzamer, terwijl de zone 30, de bredere voetpaden en de moeilijke kruispunten met zwermen voetgangers ook afraden om nog gemotoriseerd de hoofdstad binnen te rijden. Ook een elektrische stadswagen als de Honda e legt het in Brussel dus af tegen zachte mobiliteit of het openbaar vervoer. En dan hebben we het geeneens over de zoektocht naar een passende laadinfrastructuur.
Dus
De Honda e is niet goedkoop, zeker niet als krachtigere Advance. Bovendien is het geen polyvalente auto, onder meer door het compacte formaat en de beperkte actieradius van de batterijen. Maar het is wel een juweeltje, propvol leuke technologie. Dus wie een echte stadswagen zoekt die de longen van de inwoners respecteert, hoeft niet verder te zoeken.
Tekst: Alain Willemart
35
