Concept
De SUV Levante heeft Maserati geen windeieren gelegd. Net zoals de Cayenne destijds Porsche erbovenop geholpen heeft, is zijn rivaal uit Modena tegenwoordig het bestverkochte model van de constructeur met de drietand. Een teken des tijds, of je dat nu leuk vindt of niet. Nog zo’n teken des tijds is dat de in 2020 gefacelifte Maserati Levante in navolging van zijn berlinebroer, de Ghibli, een hybrideversie kreeg ter vervanging van de vroegere V6-diesel onderaan in het gamma. Laten we echter meteen de puntjes op de ‘i’ zetten, want Italianen zijn blijkbaar nogal snel om het label ‘Hybrid’ op een auto te kleven (bij Fiat deden ze hetzelfde met de Panda en de 500): net als in de vierdeursberline gaat het hier immers om een mildhybridesysteem – in tegenstelling tot de Porsche Cayenne E-Hybrid kan de Maserati Levante Hybrid dus niet zuiver elektrisch rijden, laat staan dat je hem zou kunnen opladen aan een stopcontact of wallbox.
Concreet combineert de Levante Hybrid een tweeliter-viercilinder op benzine met een starter-alternator, een elektrische compressor, een batterij en een omvormer op 48 volt. De starter-alternator zet de energie die vrijkomt bij het vertragen om in elektriciteit, waarna die wordt opgeslagen in de specifieke batterij in de koffer en wordt gebruikt door de elektrische compressor (die eBooster werd gedoopt) om het werk van de klassieke turbo te verlichten. De tweeliter ging Maserati lenen bij Alfa Romeo, maar het merk benadrukt wel dat de viercilinder ingrijpend werd aangepast alvorens hij in de Ghibli en de Levante terechtkwam. Wel wordt hij in dezelfde fabriek gebouwd, in Termoli, tussen Rome en Napels, maar dan aan de Adriatische kust.
In cijfers geeft dat 330 pk bij 5.750 o/m (goed voor een specifiek vermogen van 165 pk/l) en 450 Nm bij 2.250 o/m. Nog interessanter is dat 90 procent van dat maximumkoppel dankzij de eBooster al beschikbaar is vanaf 1.750 o/m. Daarnaast gaat Maserati prat op een brandstofbesparing van “meer dan 20 procent” in vergelijking met de 350 pk sterke basis-V6-uitvoering die tegenwoordig door het leven gaat als Levante Modena. Mooi meegenomen, maar de vergelijking met de vroegere dieselversie die deze Hybrid de facto vervangt, is natuurlijk iets minder rooskleurig. Het WLTP-normverbruik van de Levante Hybrid bedraagt 9,7 tot 10,7 l/100 km, wat overeenstemt met een CO2-normuitstoot van 220 tot 243 g/km.
We hebben hier natuurlijk nog altijd te maken met een vijf meter lange en 330 pk sterke SUV van meer dan 2 ton (2.090 kg om precies te zijn, wat 115 kg minder is dan wijlen de Diesel). Voor de volledigheid: naast de Hybrid en die reeds genoemde Modena omvat het huidige Levante-gamma de Modena S, die 430 pk uit zijn zescilinder haalt, en de Trofeo, waarvan de V8 een flinke 580 pk op de vier wielen loslaat. Het makkelijkst valt de Hybrid te onderscheiden van zijn V6- en V8-broertjes door de blauwe accenten in de 'kieuwen' op de voorste spatborden.
Rijgedrag
De Levante en Ghibli Hybrid zijn niet de eerste Maserati’s met een cilinderinhoud van ‘slechts’ twee liter (denk maar aan de Biturbo uit de jaren ‘80, maar ook aan de Merak 2000GT voor de Italiaanse markt), maar wel de eerste waarvan de benzinemotor maar vier cilinders telt. We zouden echter durven stellen dat het voor de puristen een minder bittere pil is om te slikken dan toen de constructeur zelfontbranders in zijn modellen begon te lepelen – ook al ging het in die korte periode dan om drieliters met een meer ‘nobele’ zescilinderarchitectuur.
Maar we moeten eerlijk toegeven dat we zelf ook enigszins sceptisch waren toen we de Levante Hybrid voor onze test gingen ophalen. Een druk op de startknop (links van het stuur uiteraard…) stelde ons niet per se onmiddellijk gerust, want in de normale rijmodus klinkt de viercilinder relatief braaf en discreet. Gelukkig is er de Sport-stand, waarin kleppen in de uitlaat worden opengezet zodat de motor zich wat beter kan uitdrukken. En dan klinkt deze Levante Hybrid al veel meer als een Maserati. Precies zoals hij hoort te klinken, en niet over-the-top zoals een Jaguar met zijn uitlaatkleppen geopend. En voor dagelijks pendelverkeer is het geluid in de normale rijmodus zeker niet onaangenaam.
Ook qua prestaties heeft de Levante Hybrid niets van een ‘basisversie’. Optrekken van 0 tot 100 km/u doet hij namelijk exact even snel (6 seconden rond) als de Modena met zijn V6, terwijl hij daartegenover ook qua topsnelheid maar weinig moet toegeven (245 vs. 251 km/u). Ter vergelijking: voor de Modena S zijn die cijfers 5,2 seconden en 264 km/u, de Trofeo maakt dankzij zijn V8 indruk met 4,1 seconden en maar liefst 302 km/u, waarmee die op het niveau zit van een zekere Lamborghini Urus. Maar goed, voor de prijs van de Levante Trofeo heb je bijna twee Hybrids (en samengeteld dus ook acht cilinders…!). De elektrische ondersteuning van de e-Booster bij lage toeren maakt trouwens dat er totaal geen sprake is van een turbogat, waardoor je gerust de indruk zou kunnen hebben met een atmosferische V6 onderweg te zijn. Bovendien werkt het geheel goed samen met de achttrapsautomaat – waarvan de grote (en vaste) schakellepels aan het stuur nog altijd wat in de weg zitten wanneer je een van de bedieningshendels aan weerszijden van het stuur nodig hebt.
In de praktijk voldoen de prestaties van de Levante Hybrid zeker en vast, temeer omdat je in de behaaglijke cocon die zijn weelderige en zorgvuldig afgewerkte interieur is, niet continu wordt aangespoord om met het mes tussen de tanden te rijden. Gelukkig maar, want op bochtige wegen (en in de stad) is de Levante gezien zijn formaat toch een beetje als een olifant in een porseleinwinkel. Waarmee we niet willen zeggen dat onnauwkeurig rijdt of dat zijn grote koetswerk onvoldoende ondersteund wordt, want dat is geenszins het geval.
De pneumatische ophanging doet perfect wat ze moet doen en ondanks de twintigduimwielen onder onze testauto zit het ook met het rijcomfort wel snor. In vergelijking met de Levante Diesel die hij vervangt, draagt de Hybrid trouwens minder gewicht op zijn neus, wat duidelijk te merken is. Maar hoewel hij desgewenst behoorlijk speels uit de hoek kan komen, is de Levante met zijn forse gewicht en zijn wielbasis van net meer dan 3 meter geen gooi-en-smijtkar. Daarvoor kun je beter wachten op de Maserati Grecale, die gebaseerd is op het Giorgio-platform van de inzake weggedrag alomgeprezen Alfa Romeo Stelvio.
O ja, wie dacht fiscaal voordeel te kunnen doen door deze ‘hybride’ Maserati aan te schaffen, is er natuurlijk aan voor de moeite, en wie rekent op het 48-voltsysteem om toe te komen met minder dan tien liter benzine per honderd kilometer, zal flink wat discipline aan de dag moeten leggen. Al valt ons testgemiddelde van 12,3 l/100 km al bij al goed mee – het is alleszins een pak minder dan de 16,2 die we in 2017 optekenden met de prefacelift-V6 (weliswaar de S-versie). Dat het ook 2,4 l/100 km minder is dan wat collega Benoît zo’n jaar geleden noteerde met de Ghibli Hybrid, komt wellicht omdat die laatste als vierdeursberline iets meer aanzet tot een enthousiaste rijstijl dan de grote Levante.
Verdict
Toegegeven, we waren misschien niet van bij de eerste meters verkocht, maar naarmate onze testrit vorderde, raakten we steeds enthousiaster over deze nieuwe ‘basisversie’ van de Maserati Levante. Goed, geeks zullen misschien neerkijken op zijn nog steeds analoge tellers, maar ergens horen die eigenlijk gewoon bij de Maserati-charme, net zoals het typische klokje dat nog altijd boven de middenconsole prijkt, ondanks het centrale aanraakscherm daaronder (dat sinds de facelift een infotainmentsysteem die naam waardig bedient). En oké, zijn motor telt maar vier cilinders, maar het is bijlange niet de eerste de beste en hij weet zich uitstekend aan te passen aan de rijomstandigheden. Alleen jammer dat de Levante ondanks het achtervoegsel Hybrid niet bepaald fiscaal interessant is, wat zijn kansen op de fleetmarkt (en dus bij uitbreiding op de Belgische markt) nogal hypothekeert. Maar voor wie in het segment van de grote SUV’s op zoek is naar iets exclusievers dan pakweg een BMW X5, is dat natuurlijk juist een voordeel…
- Maserati-karakter gevrijwaard
-
Prestaties, weggedrag
-
Exclusiviteit
- Geen echte hybride
-
Formaat in de stad en op bochtige wegen
-
Beperkt dealernetwerk
13
