Eerste test / Toyota GR86: Teletijdmachine

Na de GR Supra en de GR Yaris volgt de Toyota GR 86, zoals de tweede generatie van de GT86 genoemd wordt. Een ongekende weelde voor een constructeur die de goegemeente nog te vaak associeert met grijs en grauw, maar betrouwbaar. Dat Gazoo Racing ook aanwezig is in de racerij, maakt het GR-verhaal enkel geloofwaardiger.

Helemaal nieuw is de Toyota GR 86 niet, geeft de Japanse constructeur toe. Eerder een doorgedreven evolutie van de reeds bijzonder amusante GT86, met de bedoeling de sterke punten daarvan te behouden en de zwakke weg te werken. Lees: even leuk, maar volwassener. Wij mochten de nieuwe Toyota GR 86 proberen in avant-première op en rond het Circuito Parcmotor Castellioli.

Koetswerk en afmetingen

Hoewel we al een tijdje weten hoe de Toyota GR 86 eruitziet, heeft de Japanse constructeur ervoor gekozen om het koetswerk van de preproductiewagens te verpakken in een markante wrap. Echt verhullend kan je die camouflagetape moeilijk noemen, want je ziet meteen dat het silhouet sterk gelijkt op dat van zijn voorganger.

Coupékoetswerken kunnen op steeds minder aantrek rekenen en dat is jammer, want de compacte afmetingen van de slank gelijnde Toyota GR 86 vormen het ideale tegengif voor de steeds grotere en lompere SUV’s die massaal op onze wegen rondrijden. In vergelijking met zijn voorganger is hij iets langer en breder, maar ook wat lager.

>> Lengte: 4.265 mm, breedte: 1.775 mm, hoogte: 1.310, gewicht: 1.275-1.314 kg

Interieur en kofferruimte

Je zit nog dichter tegen de grond, bij de Toyota GR86 ligt het heuppunt van de bestuurder 5 millimeter lager dan bij de GT86. De nieuwe sportstoelen zijn uitstekend, met veel zijdelingse steun bij het betere bochtenwerk. Achterin is het behelpen, ook de GR 86 is eerder een 2+2 dan een echte vierzitter. Het koffervolume bedraagt 226 liter, met neergeklapte achterbank zou er voldoende plaats moeten zijn voor een extra setje banden. Bijvoorbeeld om naar een trackday te rijden.

>> Wielbasis: 2.575 mm, koffervolume: 226 liter

Specificaties en prestaties

Het basisrecept blijft hetzelfde, met een in de neus ondergebrachte boxermotor die de achterwielen aandrijft. Je behoudt de keuze tussen een manuele en een automatische zesversnellingsbak. De vierpitter rooit het nog steeds zonder turbohulp, maar een grotere boring duwt de cilinderinhoud wel van 2,0 naar 2,4 liter. Dat geeft de Toyota GR 86 wat meer spierkracht, want het vermogen klimt van 200 naar 234 pk. Gezond, zonder echt wereldschokkend te zijn; vandaag verzamelt de gemiddelde hot hatch nu eenmaal meer spierkracht.

Belangrijker is de manier waarop deze krachtbron zijn maximale koppel bereikt. De trekkracht neemt toe van 205 naar 250 Nm, maar komt veel vroeger vrij. Niet langer bij een hoge 6.600, maar reeds bij 3.700 toeren per minuut. Dat doet wonderen voor de souplesse en de gretigheid van het blok; je hoeft niet langer als een bezetene met de pook van de versnellingsbak te roeren om het tempo gezwind te houden. Ook de pure prestaties gaan er flink op vooruit: de handgeschakelde Toyota GR86 heeft nog 6,3 seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te sprinten en haalt een topsnelheid van 226 km/u.

>> Motor: 2.4-H4 (benzine), vermogen/koppel: 234 pk (7.000 opm) / 250 Nm (3.700 opm), prestaties: 0 tot 100 km/u in 6,3 s en 226 km/u topsnelheid

Rijgedrag

In vergelijking met zijn voorganger beschikt de Toyota GR 86 niet alleen over een grotere longinhoud, maar ook over een afgetraind lichaam dat zowel lichter als leniger werd. De Toyota-ingenieurs zorgden voor een betere verbinding tussen het chassis en de ophanging, wat er samen met allerlei verstevigingswerken voor zorgt dat de structurele stijfheid van het koetswerk met 50% toeneemt. Een dieet van sterkere en lichtere materialen, zoals aluminium voor de dakconstructie en de voorspatborden,maakt intussen dat het gewicht licht afneemt en het zwaartepunt nog lager komt te liggen. De gewichtsverdeling over de assen bedraagt een nagenoeg perfecte 53/47-split.

De ophanging is dezelfde gebleven, ook de Toyota GR86 gebruikt MacPhersons voor- en dubbele boven elkaar liggende driehoeken achteraan. Maar de verbeterde koetswerkrigiditeit geeft de ingenieurs wel een heleboel extra afstelmogelijkheden. De ophanging achteraan is versterkt en draagt een rechtstreeks met het subframe verbonden stabilisatorstang, tussen de aangedreven achterwielen ligt een mechanisch sperdifferentieel van het Torsen-type, een zoveelste aanpassing met het oog op meer controle en feedback voor de bestuurder.

We proberen de nieuwe Toyota GR 86 eerst op de openbare weg, op slingerende bergwegen die steeds minder auto’s en steeds meer bochten tellen naarmate we dieper het Spaanse binnenland induiken. Aanvankelijk vallen vooral de extra souplesse van de krachtbron, de potentere hernemingen en de kortere reactietijd van de vierpitter op. Je moet de toerenteller niet helemaal tot tegen het rood te rijden om snelheid te maken, en niet steevast naar tweede om met punch uit een bocht te accelereren.

Zodra je die extra power van de motor gaan benutten, ga je ook de nieuwde stuurinrichting appreciëren. Het driespakige, nog steeds uitstekend in je handen liggende sportstuur voelt iets lichter aan, maar reageert kwiek en biedt voldoende feedback, zodat je de bochten spelenderwijs aan elkaar rijgt. De voorwielen sturen scherp en ontwikkelen een heleboel grip, zodat je de achteras kan sturen met je rechtervoet. Je voelt uitstekend aan wanneer de achterwielen gaan spinnen en hoever de kont wil uitbreken, zodat je een heleboel rijplezier kan beleven zonder klamme handjes te krijgen.

Na de openbare weg volgt Parcmotor Castellolí, een afgeslopen omloop op een steenworp van Barcelona. Het eigenlijk voor motorfietsen ontworpen circuit is meer dan 4 kilometer lang en telt een heleboel hoogteverschillen, een speeltuin waar de Toyota GR 86 zich uitstekend in zijn sas zou moeten voelen. De eerste rondes valt dat een beetje tegen. Het vertrouwen dat we getankt hadden op de openbare weg, krijgt klappen in de langere doordraaiers, waar de speelse natuur van het onderstel voor wat nervositeit zorgt. Op zoek naar een min of meer fatsoenlijke rondetijd lijkt de Toyota te veel asfalt nodig te hebben om te schitteren.

Een kwestie van tijd, zo blijkt. Nog eens twee rondes proberen later vinden we wel de interne rust die je nodig hebt en krijgen we de dansende Toyota GR86 wel naar onze hand gezet. Niet te snel proberen corrigeren wanneer de wagen zich zet en genoeg gas blijven geven zodat de motorkracht alles weer rechttrekt, dan blijkt de Japanner dan toch die meegaande makker die je meer rijplezier serveert dan je anno 2021 nog voor mogelijk hield.

>> Ophanging (voor/achter): MacPherson/wishbones, remmen (voor/achter): geventileerde schijfremmen (294/290 mm), banden (testwagen): 215/40 R18 (Michelin Pilot Sport 4)

Belgische prijs Toyota GR86

De Europese première voor de Toyota GR86 staat pas gepland voor 2 december 2021, de Belgische leveringen volgen pas in de lente van 2022. Dan zullen we ook de definitieve prijzen krijgen. 

Toyota GR86 - verdict AutoGids

Een analoge auto voor het digitale tijdperk. Het zijn de woorden van de marketingjongens en -meisjes, maar ze kloppen als een bus. De Toyota GR 86 blijft die rebelse puber die op zoek gaat naar puur en onversneden rijplezier, maar de hele rijbeleving wordt een stuk volwassener. Het onderstel reageert scherper zonder aan die heerlijke balorigheid te raken en de toegenomen boxerkracht zorgt voor rust bij doordeweeks gebruik en voor extra grinta tijdens het feestweekend. De GR86 is een sportwagen van de oude stempel, het soort auto waarvan we dachten dat hij eigenlijk al uitgestorven was.

Die speelse neiging tot ouderwets overstuur is een karaktereigenschap die bijzonder zeldzaam geworden is. Dat net Toyota ons daaraan helpt herinneren, toont aan welke weg de Japanners afgelegd hebben sinds Akio Toyoda aan de knoppen zit. De Prius is belangrijker en de Mirai interessanter, maar met de zogeheten waku-doki-creaties van Gazoo Racing richt hij zich ook tot de echte liefhebbers.