Eerste test / Toyota RAV4 Plug-in Hybrid - theoretisch model

Concept

Toyota vaart zijn eigen koers in de energietransitie en had geen CO2-zweepslagen van de EU nodig om zuinige auto’s aan te bieden. Met hun lage reële verbruik zijn de zelfopladende hybrides van het merk namelijk nog steeds onovertroffen in efficiëntie. Maar met nog strengere uitstootnormen in zicht moeten de Japanners nu toch een tandje zwaarder schakelen. Volgend jaar komt het eerste van tien elektrische modellen, en in afwachting is er nu ook al deze plug-inhybride RAV4.

Niet dat dat onbekend terrein is voor Toyota: de Prius is al een hele tijd verkrijgbaar met stekkerpoort en bijbehorend laag CO2-cijfer. Maar aangezien dat model een stuk minder geliefd blijkt, doen de Japanners nu dezelfde oefening met de RAV4, in de hoop dat die met zijn SUV-koetswerk wat beter in de markt ligt. Met zijn theoretische CO2-uitstoot van een luttele 22 g/km legt hij voor de bedrijfswagenmarkt alvast goede papieren voor. Voor particuliere kopers is zijn lot hetzelfde als dat van elke andere plug-in hybride: te duur in aankoop tegenover een te klein verschil in gebruikskost.

Behalve aan de rechts achteraan gemonteerde laadpoort herken je deze PHEV-variant slechts aan details, zoals de donkerdere grille. Andere veranderingen zijn de iets hogere koffervloer (3,5 centimeter), omwille van de batterijen, extra geluiddemping in de voorste spatborden en de A-stijl en een warmtepomp voor de klimaatregeling. Om zo weinig mogelijk elektriciteit te verbruiken past die airco zijn werking aan het aantal inzittenden aan, terwijl je hem vanzelfsprekend ook kunt programmeren om al aan het stopcontact de temperatuur te regelen, een kwestie van zo weinig mogelijk autonomie op te offeren. Daarvoor voorziet Toyota een applicatie, MyT genaamd. Leuk is ook dat er een 230-voltstopcontact aan boord is, dat toestellen tot 150 watt kan voeden.

Rijgedrag

De stekkerversie is gebaseerd op de zelfopladende variant, maar er is meer veranderd dan enkel de oplaadpoort. De 2,5-liter op benzine heeft een iets hoger piekvermogen – 185 in plaats van 178 pk – en de voorste elektromotor levert nu 134 kW, tegenover 88 in de gewone versie. De motor op de achteras is met zijn 40 kW ongewijzigd. Het systeemvermogen is dan ook imposant voor een gezins-SUV als deze: 306 pk, wat goed is voor een 0-100 km/u-spurt van 6 seconden.

Onder de koffervloer en in de bodemplaat zitten batterijen die 18,1 kilowattuur aan energie achter de hand houden, waarbij Toyota beweert dat je er zo’n 75 volelektrische kilometers mee haalt, of zelfs een kleine 100 aan stedelijke snelheden. Zelfs op de snelweg, tot 135 km/u, kan deze RAV4 zich handhaven zonder tussenkomst van de benzinemotor. De elektromotoren krijgen dan ook immer prioriteit; het is pas wanneer je alle pk’s vraagt of wanneer de accu stilaan leeg is dat de 2.5 in actie schiet. Wel is er een opwarmcyclus aan het begin van de rit, om te vermijden dat de verbrandingsmotor ijskoud aan de bak moet.

Uiteraard doet de auto dat denkwerk zelf. Wat je zelf in de hand hebt, zijn de rijmodi, waarbij je de hybride en de automatische schakelende stand zelf kunt activeren, terwijl de standaardinstelling altijd de volledig elektrische modus is. Ten vierde is er nog de oplaadfunctie, waarbij de verbrandingsmotor dus helpt de batterij weer op te laden. Aan het stopcontact kun je in 7,5 uur opladen, maar Toyota biedt ook een laadkast aan waarmee je in 2,5 uur de accu weer volledig vol hebt.

In de praktijk en over een gemengd parcours stelden we vast dat het elektrische bereik eerder rond de 50 kilometer zit, met een stroomverbruik van zo’n 25 kWh/100 km, vergelijkbaar met dat van een grote EV. Dat legt een elektriciteitskost in de balans die bij PHEV’s vaak vergeten wordt, maar die maakt dat je hiermee eigenlijk niet goedkoper rijdt dan met een gewone hybride. Zodra beide motoren moeten gaan samenwerken, haal je immers een benzineverbruik van 5,5 à 6,5 l/100 km, wat zowat hetzelfde is als bij de zelfopladende variant. Wel een leuk extraatje is het prestatiepotentieel. Druk je in de Sport-stand het gaspedaal plat, dan schiet deze toch bijna twee ton zware RAV4 indrukwekkend uit zijn krammen. De goede gewichtsverdeling en de duidelijk waarneembare stijfheid van het koetswerk ondersteunen die daadkracht, in snelle bochtencombinaties toont deze terreinbreak zich best efficiënt.

Verdict

Zoals al eerder aangehaald, de meerprijs tegenover een zelfopladende versie is fors en kun je als particulier niet compenseren via de energiekost. We hebben het over een verschil van meer dan 12.000 euro, waardoor je al een eind richting de 60.000 gaat. Interessant om weten is wel dat je dit model ook bij Suzuki kunt kopen, onder de naam Across. Ook dat is een administratieve constructie, bij gebrek aan eigen (PH)EV’s moet deze dienen om de landgenoten te helpen onder de Europese CO₂-lat te duiken.

Gezien Toyota ook (en vooral) zelfopladende hybrides op stal heeft, kunnen we vergelijken, en tot de onvermijdelijke slotsom komen dat de stekkerversie behalve het extra motorvermogen geen enkele meerwaarde biedt en vooral fiscaal relevant is voor zakelijke rijders, net als elke andere soortgenoot. Dat doet geen afbreuk aan de RAV4 op zichzelf, de gewone hybrideversie daarvan is immers een van de allerbeste SUV’s in deze categorie.