classics / Retrotest Toyota Sports 800 (1965)

Voor de roots van de Sports 800 moeten we terug naar de zomer van 1961. Toen lanceerde Toyota de Publica, een kleine stadswagen met de codenaam ‘UP10’. Een auto die bestond als tweedeurs, als driedeursbreak, als cabrio en zelfs als pick-up. Om dat gamma wat in de kijker te zetten, leidde Toyota er een conceptcar vanaf: de Publica Sports Concept, die zijn debuut maakte op het salon van Tokio van 1962. 

Onderhuids lag nog altijd de bescheiden luchtgekoelde 700 cc-motor van 28 pk uit de Publica, maar dan verpakt in een ranker en sportiever kleedje, met als grootste blikvanger de verschuifbare koepel waarmee je toegang kreeg tot het interieur: de hele dakconstructie vanaf de voorruit kon naar achteren openschuiven, zoals bij een straaljager.

Dat verbazingwekkend en futuristisch ogend stukje techniek was het werk van Tasuo Hasegawa, die tijdens de Tweede Wereldoorlog dan ook nog luchtvaartingenieur was geweest. Het koetswerkontwerp zelf was dan weer van de hand van Shozo Sato, een designer die Toyota toen net bij Datsun had weggeplukt.

Dromen zijn bedrog

Die Publica Sports Concept was eigenlijk alleen maar bedoeld om de mensen te laten dromen. Niets deed vermoeden dat diezelfde conceptcar drie jaar later een productieafgeleide zou krijgen: de Sports 800, oftewel de ‘Yota Hachi’ (‘Toyota acht’), zoals het model in zijn thuisland beter bekend is. Wat Toyota toch overstag deed gaan?

In de eerste plaats de enthousiaste reacties van het publiek op de Honda S360, de conceptcar uit datzelfde 1962 die zou verpoppen tot S500. Concurrent Datsun stond zelfs al een stap verder, want dat stelde datzelfde jaar al de productieversie voor van zijn SP310 – een compacte roadster die ook verkocht werd onder de naam Fairlady 1500. Zelfs Daihatsu had vanaf 1963 een roadster in het aanbod, met de Compagno Spider. Toyota kon met andere woorden niet achterblijven.

Aangezien de Publica Sports Concept echter bedoeld was als pure showcar, was zijn ontwerp niet geschikt voor serieproductie. En dus moest er nog wat aan het concept worden geschaafd. In plaats van die verschuifbare koepel om in en uit te stappen, kreeg de Sports 800 klassieke deuren. Weliswaar zonder ruitenframe, en met daarboven een uitneembaar dakpaneel uit één stuk, dat op zes punten moest worden vastgeklikt tussen de bovenrand van de voorruit en een centrale beugel achter de stoelen.

Een targaconstructie avant la lettre dus, anderhalf jaar voor Porsche met een gelijkaardige oplossing kwam aandragen voor zijn 912 en 911 en er de naam Targa op kleefde. Maar Toyota was dus wel degelijk eerst. Al is het niet ondenkbaar dat de Japanners voor dat uitneembare dakpaneel zelf de mosterd waren gaan halen bij de Fiat 1200 Wonderful van de geniale Michelotti en bij de Triumph TR4 ‘Surrey Top’ uit respectievelijk 1957 en 1961.

Light is right

Voor de rest oogde het silhouet van de Sports 800 veel conventioneler, hoewel zijn neus, met die twee bolronde koplampen, al doet denken aan de latere en veel bekendere 2000 GT uit 1967. Met dat verschil dat die laatste onder zijn lange motorkap nobele zescilinders met Yamaha-stempel droeg, terwijl de Sports 800 het bij de luchtgekoelde tweecilinder-boxer uit de Publica hield, ook al was die voor de gelegenheid wel vergroot naar 800 cc en opgevoerd naar 45 pk.

Op zich een uiterst bescheiden vermogen, maar in het licht van de 580 kilogram die het autootje op de weegschaal zette, toch genoeg om de nodige fun te verzekeren onderweg en tot op zekere hoogte gelijke tred te kunnen houden met de Honda S800. Want die laatste was dan wel een stuk krachtiger met zijn viercilinder, hij woog ook 200 kilogram meer. Of hoe Toyota, lang voordat het motorenleverancier werd voor Lotus, toch ook al Colin Chapmans ‘light is right’-mantra honoreerde.

Dat lage gewicht was onder andere te danken aan de keuze voor een luchtgekoelde motor, waardoor er geen watercircuit of radiator nodig was. Maar Toyota had vooral kilo’s bespaard door in hoge mate gebruik te maken van aluminium, onder meer voor de motorkap en het kofferdeksel, en voor de stoelframes.

Een keuze die niet zonder gevolgen bleef. Niet alleen was aluminium duurder dan staal, het maakte het ook onmogelijk om de Sports 800 op de klassieke assemblagelijnen te bouwen. Vandaar dat de productie van de kleine sportwagen werd uitbesteed aan een onderaannemer, Kanto Auto Works, dat een fabriek had in Yokosuka, in de prefectuur Kanagawa. 

Amerikaanse fans

Een echt kassucces is de Sports 800 nooit geworden: tussen april 1965 en oktober 1969 rolden er amper 3.131 exemplaren van de band. Zijn carrière was nochtans veelbelovend gestart, met 1.235 stuks die in het eerste jaar een koper vonden, maar daarna zakte de verkoop van de Sports 800 als een pudding in elkaar: 703 exemplaren in 1966, 538 in 1967, 440 in 1968 en nog maar 215 in 1969. Toyota had wel andere prioriteiten op dat moment – zoals een plek veroveren op de exportmarkten – en besloot de stekker eruit te trekken.

Omdat de Sports 800 alleen maar in Japan werd verkocht, zijn de meeste exemplaren rechtsgestuurd. De meeste, want een kleine 300 auto’s hebben het stuur links, en daar is een historische verklaring voor. Na 1945 en de Pacifische Oorlog stond de Japanse eilandenarchipel Ryukyu namelijk onder Amerikaans militair bewind, met een hoofdzetel op het grootste eiland van de archipel, Okinawa.

Uit gemakzucht voerden de Amerikanen er hun eigen regels in, waardoor de Ryukyu-archipel het enige stukje Japan werd waar rechts werd gereden. Specifiek voor die regio bouwde Toyota dus 300 exemplaren van de Sports 800 met het stuur ‘aan de juiste kant’. 

Die hele historie kreeg trouwens nog een onverwacht staartje: de Amerikaanse militairen die op die eilanden gelegerd waren en daar met zo’n Sports 800 hadden gereden (of er een hadden gehad), namen de liefde voor de kleine Toyota na hun dienstplicht mee naar huis. Waardoor er in de States een hele cultus van fanclubs is ontstaan rond dit model, hoewel het dus nooit officieel buiten Japan verkocht is. 

Kleine charmeur

Als je de Sports 800 vandaag ziet staan, op zijn Cosmic-velgjes van 12 duim met 155/70-Falken-bandjes, ziet hij er minuscuul uit. En feitelijk is hij dat ook: hij meet maar 3,58 meter in de lengte, 1,46 meter in de breedte en 1,17 meter in de hoogte. Zijn wielbasis? Op de kop 2 meter. Nochtans was de Toyota daarmee niet de kleinste in zijn soort.

Een Honda S800 was zelfs nog iets compacter, met respectievelijk 3,33, 1,40 en 1,22 meter en een identieke wielbasis. En ook een Austin-Healey Sprite en zijn MG-neefje, de Midget, waren maar 3,50 meter lang, 1,35 meter breed en 1,26 meter hoog. Niettemin kom je ook in de Sports 800 al vanaf een lichaamslengte van 1,80 meter in de problemen. En als je dan ook nog eens wat gezetter gebouwd bent, kun je het al helemaal vergeten – ondanks de gebogen zijruiten, toen nog een echte zeldzaamheid. 

Het lichte dakpaneel laat zich moeiteloos verwijderen en in de koffer opbergen. De motorkap voorin gaat omgekeerd open, tegen de wind, en gunt ons een blik op een krachtbron die enigszins doet denken aan die van een Citroën 2PK. De tweecilinder-boxer ligt voor de vooras, in het verlengde van de vierbak, met verzetten die in het geval van dit latere exemplaar alle vier gesynchroniseerd zijn (tot 1967 was dat enkel zo voor de drie hoogste verhoudingen).

Erbovenop prijken twee enkelvoudige carburateurs van de Japanse specialist Seiken. Naast de alternator valt ons oog ook nog op een onafhankelijke verwarming op benzine, van Denso-makelij. Niet zichtbaar, maar wel bijzonder, is dat de krukas niet op glijlagers, maar op kogellagers draait, zoals bij een motorfiets.

Acrobatenwerk

Als passagier vergt instappen geen problemen. Er is zelfs voldoende plek, al houdt het ook allemaal niet over. Achter het stuur raken is andere koek. Niet alleen het stuurwiel zit in de weg, maar vooral je benen onder de onderrand van het dashboard zien te schuiven, vergt de nodige acrobatie. Dat is echter snel vergeten als je eindelijk in het stoeltje zit en je blik over de prachtige instrumentencluster in zijn aluminium behuizing laat gaan.

Met van links naar rechts een toerenteller (met een rode zone vanaf 5.400 o/m), geflankeerd door een druk- en temperatuurmeter voor de olie, daarnaast de snelheidsmeter met dagteller en ten slotte een vierde klok voor de batterijspanning en het meterje dat aangeeft hoeveel benzine er nog in de kleine tank van 30 liter zit. Dankzij een sigarettenaansteker zou je zelfs een gps of een ander 21e-eeuws apparaat kunnen aansluiten – als je dat al zou willen.

Starten doe je op een klassieke manier, weliswaar met de sleutel aan de linkerkant van de stuurkolom, op zijn Porsches. Maar de luide roffel waarmee de luchtgekoelde tweecilinder-boxer vervolgens tot leven komt, verrast des te meer – zelfs als je vertrouwd bent met dit type motor. Overigens nog een leuke anekdote over die krachtbron: deze tweepitter deed niet alleen dienst in de kleine Publica, maar Toyota gebruikte dit lichte en compacte geheel ook als compressor voor de klimaatregeling in zijn bussen. 

Verder is het eveneens wennen aan de pedalen in de Sports 800: die staan ver naar rechts, en een voetsteun voor je linkervoet ontbreekt. Niet echt handig, maar goed, je went eraan. We troosten ons met de goed geleide pook van de vierversnellingsbak, en met de niet-bekrachtigde remmen, die ondanks hun trommels voor de vier wielen toch nog behoorlijk daadkrachtig zijn. En hoewel het evenmin bekrachtigde stuur geen toonbeeld van nauwkeurigheid is, stuurt deze kleine Toyota best aangenaam.

Zonder rolneigingen

Het onderstel van de Sports 800 combineert dubbele driehoeken verbonden door een antirolstang vooraan met een starre achteras met bladveren en hydraulische schokdempers rondom. Maar vooral de uitstekende gewichtsverdeling (57/47 procent over voor- en achteras) en het lage zwaartepunt (met dank aan de platte boxerarchitectuur) geven deze Japanse pluimgewicht een speelse lichtvoetigheid, waarbij de kleine Toyota haast zonder rolneigingen de bocht door gaat.

Uiteraard hoef je met 45 pk onder je rechtervoet geen vuurwerk te verwachten (ook al haalt de Sports 800 wel bijna 155 km/u als je blijft aandringen). Daar ligt ook de roeping niet van deze open tweezitter, die duidelijk niet uit hetzelfde hout is gesneden als een Honda S800. 

En toch heeft de Sports 800 ook in de autosport zijn adelbrieven verdiend. In de weinige wedstrijden waar de kleine Toyota aan de start verscheen, verrichte zijn uitstekende onderstel wonderen, terwijl hij in langeafstandsuitdagingen dan weer bevoordeeld was door zijn zuinige tweecilinder, waardoor hij minder vaak hoefde te tanken dan zijn concurrenten – als we de huidige eigenaar op zijn woord mogen geloven, heeft de Sports 800 bij een normale rijstijl genoeg aan een verbijsterende 4 l/100 km.

Voor Toyota zouden de Sports 800 en grote broer 2000 GT aanvankelijk een zijsprong blijven. Pas veel en veel later zou de Japanse constructeur terugkeren naar sportieve modellen, waarmee het doordrong tot de hoogste regionen van de autosport. En zeggen dat het allemaal begon met een lilliputter van 45 pk…

De volledige versie van deze retrotest, met tekst van Stany Meurer en foto's van Jonathan Godin, verscheen in AutoGids 1144 (oktober 2024).