Mobiliteit / Franse studie: “Vive l’automobilisme”

Wijkt de visie van de politiek op de mobiliteit en het vervoer van goederen en personen over de weg af van de realiteit? Fondapol, een Franse “onafhankelijke en pluralistische” stichting, kaart deze vraag aan in een tweedelige studie met de aantrekkelijke titel: “Vive l’automobilisme”. De  auteurs, de professoren Mathieu Flonneau en Jean-Pierre Orfeuil*, stellen er hun nota’s en bedenkingen in voor rond het tanende imago van de auto in onze Europese samenlevingen. Tegelijk halen ze uit naar politici en milieuactivisten.

Allemaal tegen de auto

“Alle vervoermiddelen hebben voor- en nadelen.” Deze vaststelling pleit voor een nieuwe visie op mobiliteit – vooral in Frankrijk, dat hier als model diende, maar ook meer algemeen in Europa. De twee auteurs wijzen erop dat “het politieke gedachtengoed al sinds meer dan een kwarteeuw het openbare vervoer en het spoorwegvervoer als goed bestempelt en het verkeer over de weg - personenwagens en vrachtwagens – als slecht”. Maar in hun ogen “blijft de weg nochtans absoluut een van de belangrijkste dragers van de mensen- en goederenstromen. Bovendien is de weg ook de basis van de collaboratieve mobiliteit en die zal een essentiële rol spelen in de mobiliteit van de toekomst”.

Niet alleen slecht

“De weg op een andere manier benaderen en in ere herstellen, de essentiële rol die de weg vandaag en morgen speelt erkennen, meewerken aan de verbetering van de kwaliteit, een einde maken aan een wegtaboe dat des te absurder is daar men van de mensen steeds meer mobiliteit vraagt: dat zijn stappen die noodzakelijk zijn als we de populistische stromingen een halt willen toeroepen. Bovendien verwijst de studie ook naar enkele mislukkingen van het Franse mobiliteitsbeleid, naar een “niet te voorspellen” comeback van het vervoer per autobus en de keuze voor de weg, die nog steeds de voorkeur geniet van een grote meerderheid van de Fransen. Wat voor sommigen “onbegrijpelijk” is. Nochtans benadrukken de auteurs de sociale rol van de auto en van nieuwe initiatieven, zoals het carpoolsysteem BlaBlaCar.

Tijd winnen

De weg heeft heel wat sociale netwerken gecreëerd die in dienst staan van de samenleving en doet dat nog steeds. Verafgelegen of dunbevolkte zones hebben niet genoeg aan sporadisch en vaak onaangepast openbaar vervoer. Bovendien zorgt de auto voor tijdswinst. Mensen in landelijke zones zonder rijbewijs en zonder auto zijn echt beperkt in hun sociale, familiale en professionele leven en ook in de keuzes die ze aangeboden krijgen. De studie heeft trouwens vastgesteld dat “ondanks een hogere financiële kost voor de gebruiker toch gekozen wordt voor de auto om het dagelijkse tijdsbudget binnen een aanvaardbare grens te houden”. En we mogen ook niet vergeten dat de auto vaak sneller en comfortabeler is dan het openbaar vervoer, ook al zijn “tijd en geld gedeeltelijk vervangbaar”: “niemand (of bijna niemand) zou het in zijn hoofd halen om 5 uur per dag te verliezen door overal te voet naartoe te gaan om toch maar niets te moeten betalen”.

Het Parijse navelstaren

Het werk van Fondapol herinnert eraan dat er een verschil bestaat tussen “het Frankrijk van de grote steden en het andere Frankrijk”. En zelfs tussen Parijs en de rest van Frankrijk. De Franse hoofdstad kent een bijzonder dichte stedelijke bebouwing en de druk van het autoverkeer wordt er uiteraard als negatief ervaren. Toch is het de Franse stad waar je het makkelijkst zonder auto kunt. 50 procent van de Parijse gezinnen heeft er trouwens geen. Vandaar de perfide opmerking van het onderzoek: “Het is dus niet verrassend dat net Parijs een van de plaatsen is waar het ‘antiautomobilisme’ hoogtij viert”. En Parijs bepaalt in grote mate de nationale politiek van de buurlanden. Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel, luidt het gezegde dan ook. In die mate zelfs dat er soms beslissingen genomen worden enkel en alleen op basis van de ervaring in Parijs, en dit ten koste van de verder afgelegen zones. Bij ons in België is de situatie ook apart, met zones met een sterke stedelijke bebouwing (vooral in Vlaanderen), een hoofdstad waar dagelijks 300.000 pendelaars naartoe trekken, en heel wat regio’s in het zuiden van het land die slecht bediend worden door het openbaar vervoer.

Ongevallen

De auteurs herinneren er ook aan dat we in de jaren zeventig met meer dan 15.000 doden per jaar op de Franse wegen nooit hadden kunnen vermoeden dat we zouden komen tot minder dan 4.000 verkeersdoden per jaar. De huidige cijfers lijken dus aan te tonen dat de wereld van de auto in staat is – uiteraard dankzij een duwtje in de rug van de politici en de repressie – de wegen minder onveilig te maken. Bovendien werd dankzij de inspanningen om de milieu-impact van de voertuigen te beperken al een reële vooruitgang geboekt, vooral door de normen die in het leven geroepen werden vanaf de jaren negentig.

Vervuiling

Zo wordt ook vermeld dat: “Studies […] hebben aangetoond dat deze beslissingen over het wagenpark een groter effect gehad hebben op de kwaliteit van de lucht die we inademen, dan de politieke acties om het verkeer te beperken”. Het is wel normaal dat het transport soms met de vinger gewezen wordt: “het internationale karakter van de prijs van de klimaatverandering is duidelijk sterker binnen het Europese transport dan in andere sectoren of andere landen. Dat wordt niet gezegd en dat is jammer voor de intellectuele eerlijkheid”.

Tot besluit

“De mobiliteit en de weg staan niet enkel voor kosten, CO2 of overlast. Wat de weg en de auto vertegenwoordigen, is alles behalve van ondergeschikt belang voor de nationale economie: het is manifest fout het gebruiksvriendelijke karakter ervan voortdurend te ondermijnen en te minachten en het plastische karakter en het mogelijke collectieve en collaboratieve gebruik ervan te negeren.” En ten slotte: “werd het nut van de weg genegeerd uit gewoonte of blindelings? Of gewoon omdat de weg verondersteld wordt almachtig te zijn dankzij de “lobby van het wegtransport, de banden en de stookolie sinds de jaren tachtig?” Deze studie wil dus wijzen op “het sociale nut” van de auto en op “de zowel positieve als negatieve externe gevolgen”.

Nota’s
U kunt deze tweedelige universitaire studie (in het Frans) raadplegen via de volgende links:
·       Vive l’automobilisme! (1) Les conditions d’une mobilité conviviale
·       Vive l’automobilisme! (2) Pourquoi il faut défendre la route
 
* Mathieu Flonneau is universiteitsdocent hedendaagse geschiedenis aan de universiteit Paris-I Panthéon-Sorbonne en aan Sciences Po, onderzoeker bij het IRICE-CRHI, UMR 8138, de universiteiten Paris-I en Paris-IV, as 1 van het LabEx EHNE, en voorzitter van de onderzoeksgroep Passé Présent Mobilité (P2M).
* Jean-Pierre Orfeuil is professor-emeritus aan de École d’urbanisme de Paris (universiteit Paris-Est), onderzoeker aan het Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), dat het Institut français des sciences et technologies des transports de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) werd, medewerker aan het Institut pour la ville en mouvement sinds de oprichting ervan en specialist mobiliteit en veranderingen en economische, sociale, milieu- en bijhorende stedelijke belangen.