De Europese klimaatwet stelt dat de EU tegen 2050 klimaatneutraal moet zijn. Voor auto- en bestelwagenconstructeurs houdt dat in ze vanaf 2035 enkel nog voertuigen zonder uitstoot mogen aanbieden. Gedaan dus met nieuwe auto’s op benzine of diesel, maar ook met bestelwagens met een verbrandingsmotor.
Nog vóór 2035 verplicht Europa de bouwers van lichte bedrijfsvoertuigen tegen 2030 al om de CO2-uitstoot te halveren ten opzichte van referentiejaar 2021. Er is dus geen tijd te verliezen voor fabrikanten om hun bestelwagens van een accu en een elektromotor of een brandstofcel op waterstof te voorzien.
Fiscale incentives
Terwijl elektrische lichtevrachtvoertuigen tot voor kort nicheproducten waren die alleen maar door enkele enthousiaste early adopters werden aangekocht, is dat vandaag anders. Door een steeds groter aanbod van dagelijks bruikbare elektrische bestelwagens, (weliswaar beperkte) fiscale incentives en het verbruiksvoordeel gaan meer en meer bedrijven en zelfstandigen over tot de aankoop van een elektrische ‘lichtevracht’.
Een bestelwagen op diesel vervangen door een elektrisch exemplaar is voor sommige gebruikssituaties natuurlijk gemakkelijker dan voor andere. Zo vraagt de overstap naar elektrische aandrijving voor de zogenoemde last mile delivery-opdrachten, voor lokale koeriers- en postdiensten en voor wie voornamelijk of zelfs uitsluitend in of rond de stad rijdt, weinig of geen aanpassingen, met lagere verbruikskosten erbovenop.
Voor gebruikers die zware ladingen moeten vervoeren of een aanhanger moeten trekken, die lange afstanden over de autosnelweg moeten afleggen en/of die niet over eigen laadmogelijkheden beschikken, is zo’n omschakeling momenteel veel minder eenvoudig. Zo ligt het nuttige laadvermogen van een elektrische bestelwagen door de zware accu lager dan dat van een vergelijkbaar dieselmodel en slinkt het rijbereik van een elektrobestelwagen zienderogen wanneer een aanhangwagen moet worden gesleept.
Problematische laadstops
Doordat er meer tijdsdruk is bij professioneel gebruik, is het voor ondernemers potentieel problematisch om laadstops te moeten inplannen die langer duren dan een klassieke tankbeurt. Met daarbovenop het risico dat er onvoldoende snellaadmogelijkheden zijn op de plaats waar die laadstop zou moeten plaatsvinden.
Daarom zijn het rijbereik van een elektrische bestelwagen en zijn laadsnelheid erg belangrijk en is de vraag naar grotere accu’s voor bedrijfsvoertuigen reëel. Zodra de werkelijke actieradius van een elektrische bestelwagen 300 kilometer bedraagt, wordt hij voor meer doeleinden bruikbaar dan enkel die last mile delivery en zullen meer ondernemers overstag gaan.
Steeds groter aanbod
De Ford E-Transit zette vorig jaar de toon met zijn 68 kWh grote accu en zijn officiële rijbereik van 317 kilometer. De VW ID.Buzz Cargo raakt volgens dezelfde WLTP-meetmethode 420 kilometer ver met zijn batterij van 77 kWh, en Stellantis voegde zopas een nieuwe elektrische Citroën Jumper, Peugeot Boxer, Fiat Ducato en Opel Movano toe aan zijn aanbod, uitgerust met een accu van 110 kWh.
Ook de andere constructeurs zullen nu snel met meer varianten voor de dag komen. Zo brengt Mercedes vanaf 2025 enkel nog elektrische bedrijfsvoertuigen op de markt en wil Ford dat 75 procent van zijn lichte bedrijfsvoertuigen tegen 2030 elektrisch is. Ook nieuwe spelers mengen zich in het spel. Het Chinese Maxus bijvoorbeeld breidt zijn elektrogamma uit en Kia komt volgend jaar met twee elektrische bestelwagens.
Lage-emissiezones (LEZ)
Los van de Europese verplichting om tegen 2035 naar een uitstootloze vloot te evolueren zijn er ook steeds meer bedrijven die van hun leveranciers eisen dat de voertuigen die ze gebruiken, geen CO2 meer uitstoten. Die verplichting zit in steeds meer aanbestedingen ingebakken en wordt ook opgelegd door ESR-beleidsverplichtingen (Environmental Social Responsibility) bij ondernemingen en overheidsinstanties.
Daarnaast wordt het door een toenemend aantal lage-emissiezones in de nabije toekomst veel moeilijker (en duurder) om nog tot bij de klanten te raken met een bestelwagen die op diesel, benzine of een andere fossiele brandstof rijdt.
Verlies aan laadvermogen
Hoewel het momenteel nog niet voor elke gebruiker mogelijk is om voor zijn lichtevrachtwagen over te stappen op elektrische aandrijving, zit dat er wel aan te komen. In eerste instantie zullen die profielen die door de afgelegde afstanden, de te vervoeren ladingen of door de eisen van hun klanten in aanmerking komen voor elektrificering, de overstap maken. Nadien – en naarmate er meer aanbod komt – zal dat ook het geval zijn voor zij die vandaag nog geen mogelijkheid zien.
De problemen van het verlies aan laadvermogen, een minder voor de hand liggende ombouw van de bestelwagens op maat van de gebruiker en de problemen met betrekking tot trekhaken en het slepen van aanhangwagens zullen vast en zeker een oplossing krijgen. Uiteindelijk zijn we toch ook met zijn allen zonder veel drama overgestapt van een klassieke gsm naar een smartphone, van de cd-speler naar streaming audio en van de beeldbuis-tv naar een flatscreen?
BLIJF OP DE HOOGTE VAN HET LAATSTE AUTONIEUWS!
Nieuwe modellen, tests, advies, exclusieve evenementen! Het is gratis!
Nieuws
