Mobiliteit / Parking Brussel: verzet tegen voorontwerp van ordonnantie

"Dogma, immobiliteit, illegaal". Het zijn harde woorden van de oppositie tegen het ontwerp van verordening voor het parkeerplan van het Brussels Gewest. Het plan, dat wordt ondersteund door sommige gemeenten, wil het parkeren van de straat bevorderen door de tarieven op straat te verhogen, vooral in de 'grijze zones'. Daarnaast zorgt dit plan voor een verlies van 65.000 parkeerplaatsen. Bovendien worden de burgemeesters quasi gedwongen om het plan te volgen om financiële sancties te vermijden. Het kabinet van minister Elke Van den Brandt (Groen) herinnert eraan dat dit een document is dat nog aangepast kan worden in overleg met de gemeenten. Met dit in gedachten stuurde Touring een brief aan de burgemeesters, het startpunt voor onze zoektocht naar getuigenissen en meningen over deze netelige kwestie.

De grieven van Touring

Touring is erg kritisch over dit project. De organisatie herinnert eraan dat de levenskwaliteit ook beïnvloed wordt door de mogelijkheid om "dichtbij je bestemming te parkeren". Men ziet het als een "totalitaire visie" van een "anti-auto"-beleid dat democratische vragen oproept door "de macht van de verkozen gemeentelijke autoriteiten" te verminderen. De brief benadrukt ook dat deze verordening in zijn huidige vorm "asociaal" en zelfs "discriminerend" zou zijn door bejaarden en gehandicapten verder te straffen. Het inperken van de parkeermogelijkheden zou de verschillen tussen sociale klassen dus alleen maar versterken.

Economisch standpunt

De brief van Touing herinnert ons eraan dat “de auto voor veel gebruikers een uiterst efficiënt vervoermiddel is. Voor het merendeel van de commerciële beroepsactiviteiten (goederen en diensten), wordt de economische activiteit vertraagd door een tekort aan parkeerplaatsen. Touring is echter niet tegen de ontwikkeling van meer vreedzame, gedeelde en multimodale mobiliteit in Brussel. Maar alleen "op een manier die democratisch, sociaal, niet-discriminerend en economisch verantwoord is".

Overleg met de gemeenten

Aan de kant van het kabinet van burgemeester van Brussel Stad Philippe Close (PS) en zijn schepen voor mobiliteit Bart Dhondt (Groen) kregen we te horen dat er inderdaad overleg is met het Gewest. En dat alle 19 gemeenten betrokken zijn. De stad Brussel sluit zich aan bij de gewestelijke minister en wil "waar mogelijk parkeren weg van de straat sturen". Liefst op gedeelde plaatsen, ook die op privé-eigendommen. Echter waren er wel "bepaalde elementen die ons tegenhouden", zegt Benjamin Adnet, directeur communicatie. “De wettekst moet ieders rol respecteren” en de Stad Brussel wil dat het Gewest “blijft samenwerken” bij het opstellen van decreten.

Het regionale dogma

Het is niet overal hetzelfde verhaal. De cdH-fractie in het Brusselse parlement, waarvan de partij aan het hoofd staat van 4 burgemeesters, reageerde duidelijker met verzet tegen deze ontwerpverordening. De partij spreekt van een "dogmatische en niet een pragmatische visie". Met een obsessie om "alles te harmoniseren" met een systeem dat uiteindelijk "zwaar en complex" wordt met een "mozaïek van zones". Al is het idee om de betaling te vergemakkelijken met een gemeenschappelijke norm binnen het gewest een maatregel die moet worden voortgezet. De cdH wijst in het bijzonder op het probleem van bewonerskaarten beperkt tot 2 per huishouden. 10% van de Brusselse “huishoudens” zijn echter gedeelde flats. Bovendien is de realiteit erg verschillend tussen de gemeenten en buurten volgens de cdH. Daarom "heeft deze limiet geen zin."

Blauwe schijf op privéterrein

In een rekenoefening herinnert de cdH eraan dat "tussen 2005 en 2019 het aantal parkeerplaatsen op straat is gedaald van 295.000 tot 265.000 zonder de creatie van off-street parkeerplaatsen! Er is dus geen verschuiving, maar een verwijdering." Nog ernstiger voor de humanistische democratische centrumpartij, is het idee van het gewest om de blauwe schijf op te leggen en te controleren op privéparkings zoals die van warenhuizen, "een inbreuk op het eigendomsrecht door te willen controleren en sanctioneren op privégebied”!

Visie van een toekomstige ex-bewoner

Naast de politieke debatten wilden we de mening horen van een getuige, Jean-François Salomon, die te kennen gaf het Brussels Gewest te verlaten en op het platteland te gaan wonen. “Door over te stappen op structureel telewerken met slechts één keer per week aanwezigheid te moeten zijn op het werk, verlaat ik Brussel dan ook liever en kom ik enkel met de trein naar de stad." Maar deze keuze komt ook door de moeilijkheden om met de auto te reizen. "Mobiliteit (of liever immobiliteit) is inderdaad een belangrijke reden." Nochtans was hij het schoolvoorbeeld: “Ik gebruikte mijn auto alleen om de stad uit te komen en dan naar huis te gaan. Voor alle andere reizen in de regio heb ik alleen de MIVB gebruikt.​"

Tweede verhuizing

Hij woonde eerst in de wijk Sainte-Catherine, midden in het stadscentrum. "Ik ben uit wanhoop vertrokken: de voetgangerszones, de permanente werken en, als kers op de taart, het sluiten van willekeurige verkeersassen vanwege allerlei festiviteiten maakten het onmogelijk om te weten of en wanneer ik mijn ondergrondse garage kon bereiken." Toen vertrok hij van het centrum naar de Deltawijk "om heel dicht bij de uitgang van de stad te zitten. Daar was het al beter, want ik bereik de Ring gemakkelijk via het viaduct Hermann-Debroux ... waarvan is aangekondigd dat het wordt gesloopt".

Onze mening

Afgezien van de politieke kloof tussen de gemeentelijke meerderheden die dicht bij die van het Gewest liggen, is het duidelijk dat deze ontwerpverordening sterk tegen de auto is gekant met dwangmaatregelen tegen weerspannige burgers en gemeentelijke besturen. Het Brussels Gewest wil de kar voor het paard zetten en wil koste wat het kost zijn retorische visie opleggen, ook al betekent dat de mensen en bedrijven wegjagen die hem niet volgen. De levenskwaliteit verbetert natuurlijk door 'zachte zones'. Maar er mag niet worden vergeten dat de auto een integraal onderdeel is van mobiliteit. En het goed organiseren van parkeren en verkeer is een kwalitatieve troef.

Heeft de auto in het verleden teveel ruimte gehad? Zonder twijfel. Moeten we hem verbieden en er met de vinger naar wijzen? Zeker niet. Zeker als de alternatieven niet altijd optimaal zijn. De geografie en de sociaaleconomische rol van de verschillende wijken zijn zeer verschillend binnen de 19 gemeenten. Sommige bewoners vinden het misschien gemakkelijk om hun auto achter te laten voor de meeste van ritten binnen de ring. Maar dit is geen algemene regel. En wanneer het niet alleen moeilijk is om een ​​parkeerplaats te vinden tegen een goede prijs, maar de lage snelheidslimieten ook zij ontmoedigen die graag in Brussel willen zijn, durven we het sociaal en economisch belang van dit Brusselse mobiliteitsbeleid ernstig in twijfel trekken.