Ontcijferd / Vertragen Duitse constructeurs de vooruitgang van elektrische auto’s?

De auto zit op een scharnierpunt in zijn evolutie. Het beleid inzake vervuiling wordt steeds strenger, terwijl we ook alternatieven voor het eeuwige duo benzine/diesel en andere mobiliteitsopties moeten vinden voor de nabije toekomst. Een groter wagenpark is geen optie, alleen al in België is het aantal auto’s in tien jaar tijd met 700.000 stuks toegenomen, voor een totaal van 5,8 miljoen voertuigen op onze wegen. Iets dat niet valt vol te houden.

Revolutie

Een kleine flashback. Denk aan de presentatie van de eerste iPhone. Dat was in 2007. Toen was dat een kleine revolutie. Niet omdat deze telefoon betere foto’s maakte, maar omdat hij een goed werkend aanraakscherm had met toegang tot een groot aantal applicaties. Dat ‘iPhone-moment’ is nog niet gebeurd in de auto-industrie, maar paradoxaal genoeg lijkt het wel gemakkelijk om te voorspellen wat het zal zijn: een elektrische wagen, autonoom rijden, een verbinding met het web en zonder twijfel eerder een autodeelsysteem dan persoonlijke eigendom. We weten daarentegen nog niet wie deze auto zal bouwen, noch wanneer, maar een ding lijkt meer en meer zeker volgens de Financial Times: het zal geen Duitse constructeur zijn.

Een waardedaling

Hoewel de drie grootste Duitse constructeurs jaar na jaar verkooprecords blijven breken, blijft de waarde van grote merken als BMW, Daimler en Volkswagen dalen sinds de financiële crisis van 2008. Dit roept natuurlijk de vraag op of deze bedrijven in staat zullen zijn om er na deze revolutie bovenop te komen.

Max Warburton, analist bij Bernstein, gaf ook toe dat “de positie waar de grote autoconstructeurs momenteel in zitten, het faillissement absoluut niet uitsluit”, en dat “de beurs een nakende recessie aangeeft, maar enkel bij de auto-industrie, niet in de economie in het algemeen.”

De auto-industrie zit duidelijk op een keerpunt in zijn evolutie sinds de uitvinding van de interne verbrandingsmotor, en elke week brengt meer negatief nieuws met zich mee. Vergeet niet dat de inschrijvingen van auto’s drastisch gedaald zijn vorige maand, met de implementatie van de WLTP-norm terwijl diesel geleidelijk aan verbannen wordt uit de steden, met Brussel misschien inbegrepen in de toekomst. Terecht of niet, dat valt nog te bezien.

Risico’s

De traditionele auto-industrie loopt dus een groot risico. “Apart genomen duidt geen enkele factor op een mogelijk ineenstorting, maar als we het geheel bekijken, zien we dat er een groot probleem aankomt. We weten enkel niet wanneer”, vertelde Linda Kong, directrice van Sun Life Investment Management, nog aan de Financial Times.

In ieder geval zijn waarnemers het erover eens dat de Duitse fabrikanten het minst voorbereid zijn op verandering. De grote baas van Volkswagen, Herbert Diess, gaf zelf toe dat de bedreigingen waarmee de Duitse constructeurs te maken hebben existentieel zouden kunnen zijn. De verantwoordelijken, volgens hem? De politici die te veel tijd en moeite steken in steeds strengere wetten die zouden kunnen leiden tot het verlies van 100.000 jobs. Hij legde ook uit dat “de industrie veel sneller zou kunnen instorten dan we ons kunnen voorstellen. Ik denk dat de kansen om onze sterke positie te behouden 50-50 zijn.”

Een innovatieprobleem?

Voorlopig suggereren de cijfers dat de Duitse auto-industrie sterk en gezond is. Maar we mogen ook niet vergeten dat 78% van de auto’s gebouwd in Duitsland voor export bedoeld is. Dit jaar zal Duitsland alleen naar verwachting 16 miljoen auto’s bouwen, een vijfde van de wereldwijde vraag en tweederde van de omzet van premium auto’s, waarvoor innovatie een belangrijke factor is.

GTAI (German Trade & Invest, zoals onze Flanders Invest and Trade) heeft goede economische redenen om de Duitse auto-industrie “ongeëvenaard” te noemen. Behalve dat deze bewering gebaseerd is op een product, de auto met verbrandingsmotor, dat op een generatie tijd volledig zou kunnen verdwijnen. Vooral omdat ontwikkelingscentra het belang van de ontwikkeling van eigen logistiek hebben onderschat, om de import van batterijen te vermijden. De Duitse industrie is nu zeer bedreven in verbrandingsmotoren, maar ze zou zich in een heel slechte positie kunnen bevinden als de technologie zich keert naar elektrisch of nog een ander alternatief.

Dus, ervan uitgaande dat de ontwikkeling van de elektrische auto zal versnellen (en dat is geen gekke hypothese), zou de hele Duitse autoproductie bedreigd worden, wat moeilijkheden voor honderden toeleveranciers met zich meebrengt. Want het is duidelijk dat de omschakeling naar volledig elektrisch het ontwerp van auto’s tot in de kleinste details omvormt, en dat fabrieken in een klap verouderd zouden worden. Tot vandaag zijn namelijk alle elementen die nodig zijn voor het ontwerp en de fabricage van elektrische wagens afkomstig uit Azië. China controleert bijvoorbeeld tweederde van de batterijproductie. Toegegeven, er is ook productie in Europa met af en toe de opening van een fabriek, maar volgens Bloomberg Data vertegenwoordigt die amper 4% van het totaal benodigde volume.

Weinig winstgevende elektrische auto’s

Die situatie van totale achterstand is verbazingwekkend paradoxaal. Tegelijkertijd zijn Europese politici diegenen die de hoogste normen en standaarden stellen voor autovervuiling. Desondanks heeft de industrie niet gelijk gereageerd. Een verklaring hiervoor: elektrische auto’s zijn voorlopig nog nauwelijks rendabel vergeleken met die met verbrandingsmotor. Tenminste op korte termijn. De timing zal doorslaggevend zijn. Het is duidelijk dat als de overgang plaatsvindt over meerdere decennia, de Duiste constructeurs ook de tijd zullen hebben om zich aan te passen. Vooral omdat ze samen meer dan 60 miljard euro cash hebben om hun investeringen te verzekeren. Tot nu toe hebben die reserves de Duitsers toegelaten om Tesla te negeren of het merk in ieder geval naar de achtergrond te verschuiven.

Het verschil in visie is ook opvallend. Terwijl Elon Musk droomt van het einde van petroleum voor onze auto’s, zien de Duitse constructeurs elektrisch vooral als simpele oplossing om de CO2-doelstellingen van de Europese Unie te bereiken (95g CO2/km in 2021). Martin Daum, directielid van Daimler, legde ook uit dat “het nodig is om alternatieven te vinden, omdat de doelstellingen opgelegd door de Europese toezichthouder tegen 2025-2030 simpelweg onmogelijk te behalen zijn met traditionele motoren.” Zijn plug-in hybrides of Duitse elektrische auto’s niet meer dan een soort van laatste poging tot redding? Is er echt geen enkele intentie om die voertuigen te ontwikkelen en te verkopen? Gaat het hier enkel om een wettelijke noodzaak? Die vragen stellen zich, zeker als we kijken naar de Amerikaanse en Chinese markten, waar de verkoop van Duitse elektrische auto’s ver verwijderd ligt van die van Tesla, Nissan en BYD.

Een verlangen om het niet te doen?

Veel analisten merken tenslotte op dat Duitse fabrikanten bereidwillig tegen deze ontwikkeling ingaan omdat de elektrische auto’s op technologisch vlak vrij zwak zijn. Een vaststelling die niet echt van toepassing is op de nieuwe Audi e-tron, die goed doordacht lijkt, maar meer aan het adres lijkt van de Mercedes EQC, die nog op het platform staat van de GLC, wat voor problemen met de boordruimte zorgt.

Bovendien heeft de Mercedes EQC enkel een eenfasige oplader, waarmee er maximaal met 7,4 kW kan opgeladen worden. Dat terwijl er bijna 100 kWh meegesleept wordt, het opladen een van de belangrijkste kwesties is en… dat de Smart ForTwo twee soorten opladers aanbiedt: een eenfasige en een (optionele) driefasige. Let ook op het hoge gemiddelde verbruik van de EQC (22 kWh/100 km) en tenslotte ook zijn prijs, die equivalent is aan die van een Jaguar I-Pace of een Audi e-tron terwijl de Mercedes beduidend compacter is.

Kortom, er zijn veel vragen over de bereidheid van de Duitsers om de trein van verandering in gang te duwen, zoals ze nochtans eerder wel hebben gedaan. De terugkeer van dieselhybrides is ook een zeer vreemde benadering. Goed, na de recente tegenslagen en soms irritante capriolen van zijn baas, is het voorlopig Tesla die de ‘iPhone op wielen’ verkoopt. Er is weinig kans dat Elon Musk alleen het graf van de Duitse constructeurs graaft, maar hun reactie wordt hoogdringend. En toch laat die op zich wachten, ondanks enkele verspreide pogingen …