Professioneel / Waarom je eigenlijk niet om een elektrische bedrijfswagen heen kan

De eerste dag van de zomervakantie van vorig jaar kwam er een einde aan een lange periode van ‘fiscale stabiliteit’ op de bedrijfswagenmarkt. Tot dan behielden bedrijfswagens hun fiscale aftrekbaarheid voor de volledige gebruiksduur. Bedroeg die bijvoorbeeld 65 procent, dan bleef dat zo voor de volle vijf jaar – de conventionele lease- of afschrijvingsperiode voor een bedrijfsauto. Op 1 juli 2023 kwam daar verandering in, of toch voor niet-emissievrije auto’s. 

Diesels, benzines, hybrides en plug-inhybrides die je sinds die dag (en voor 31 december 2025) bestelt, zien vanaf volgend jaar hun maximale aftrekbaarheid jaar na naar dalen. Dat gaat met stappen van 25 procent. Het maximumpercentage wordt afgetopt op 75 procent vanaf 2025, op 50 procent vanaf 2026 en op 25 procent vanaf 2027. Vanaf 2028 is het dan helemaal over en uit met de aftrekbaarheid van auto’s die nog een verbrandingsmotor hebben. 

LEES OOK Waar worden welke bedrijfswagen eigenlijk gebouwd?

“De impact op de total cost of ownership of TCO van de niet-emissievrije voertuigen kan moeilijk overschat worden. Als je vandaag nog een diesel, benzine, hybride of plug-inhybride bestelt, dan wordt die flink duurder naarmate je hem langer bijhoudt”, verduidelijkt Philippe Fouyn, senior consultant bij mobiliteitsbedrijf Athlon België. “Dat is een fundamenteel verschil met vroeger. Het totale kostenplaatje bleef toen stabiel, met uitzondering van de jaarlijkse indexering.”

Hogere CO2-bijdrage

Dat de kosten voor bedrijfsauto’s met verbrandingsmotor steeds minder in mindering kunnen worden gebracht van de bedrijfsomzet, is maar één kant van het verhaal. Zo wordt het basisbedrag van de CO2-bijdrage (ook wel solidariteitsbijdrage genoemd) voor niet-emissievrije voertuigen voor bestellingen sinds 1 juli 2023 vermenigvuldigd met factor 2,25, wederom als onderdeel van de fiscale push door de Belgische overheid richting groene bedrijfsmobiliteit. 

Het bedrag dat resulteert uit de berekening van de solidariteitsbijdrage, die bepaald wordt door de brandstofsoort en de uitstootwaarde van de auto, wordt sinds die datum onderworpen aan een multiplicator. “Voor 2023 en 2024 bedraagt die multiplicator 2,25. Vanaf 2025 stijgt hij naar 2,75, vanaf 2026 naar 4 en vanaf 2027 zelfs naar 5,5”, weet Philippe Fouyn. “Ter vergelijking: voor een elektrische firmawagen betaalt de werkgever vandaag 31,99 euro per maand, dat wil zeggen: het minimumbedrag.

Voor een dieselvoertuig met een CO2-uitstoot van 130 g/km is dat door die multiplicator al meteen 164,15 euro per maand, een bedrag dat zal stijgen naar 401,25 euro vanaf 2027 – de indexering niet meegerekend.”

Elektrisch is altijd voordeliger

De twee genoemde factoren samen – dalende aftrekbaarheid en stijgende CO2-bijdrage – maken dat diesels, benzines en hybrides (ook plug-ins) besteld tussen 1 juli 2023 en 31 december 2025 steeds duurder worden naarmate je ze langer bijhoudt. Hun TCO (total cost of ownership) stijgt jaar na jaar, terwijl die van elektrische voertuigen (EV’s) doorheen de leaseperiode stabiel blijft, op de lichte jaarlijkse stijging van de CO₂-bijdrage als gevolg van de indexering na.

LEES OOK Hoe hoog zijn de Europese importtaksen op Chinese EV's?

Het voorbeeld hieronder maakt veel duidelijk: we vergelijken de TCO van drie conveniontele aandrijftypes van de Mercedes A-Klasse met die van zijn elektrische tegenhanger, de Mercedes EQA. “Het is duidelijk dat de TCO van de A-Klasse met diesel-, benzine- en plug-inhybride aandrijving al snel boven die van de elektrische EQA uittorent. Ook al ligt de leaseprijs van die laatste iets hoger, je komt uiteindelijk altijd voordeliger uit als je voor elektrisch gaat”, licht Fouyn toe.

Nog niet EV-klaar?

Maar wat als je toch nog niet klaar bent voor een elektrische auto? “Klanten die om welke reden dan ook nog niet de switch willen maken naar elektrisch, kunnen de auto’s die ze vandaag bestellen, maar beter niet te lang in gebruik houden – in het beste geval een jaar of drie. Vanaf 2027 lopen de fiscale lasten namelijk erg hoog op.” Wie een beetje vertrouwd is met de materie, zal opwerpen dat een auto afschrijven op drie jaar duurder is dan op de gebruikelijke vier of vijf jaar.

De maandelijkse leaseprijs voor een contract op 36 maanden zal hoe dan ook hoger liggen dan die voor een verhuurperiode van 48 of 60 maanden. Als je dat element meerekent, is de kostenstijging voor niet-EV’s zelfs nóg hoger.

2026 wordt kanteljaar

De overheid neemt haar emissiedoelstellingen erg serieus, om het nog zacht uit te drukken. “Gelukkig loopt de transitie wel gefaseerd, zodat bedrijven zich kunnen voorbereiden. Denk aan de aanpassing van de car policy– met name wat opladen thuis en onderweg betreft – maar vooral ook aan de herziene berekening van de voertuigbudgetten”, onderstreept Fouyn.

De volgende stap in de fiscale ontrading om nog bedrijfsauto’s met verbrandingsmotor te bestellen vangt aan op 1 januari 2026. “Alle firmawagens op diesel of benzine die je vanaf die dag bestelt, zijn per direct uitgesloten van enige fiscale aftrekbaarheid. Tegelijk bedraagt de multiplicator op de CO₂-bijdrage dan vanaf dag één 5,5. Die forse kostenstijging zal dergelijke firmawagens dan ook totaal onaantrekkelijk maken.”

LEES OOK Car policy: wat mag en wat niet?

Anders gezegd: de financiële kloof tussen niet-elektrische en elektrische aandrijving zal zich nog meer uitdiepen, want elektrische voertuigen die je bestelt of aankoopt in 2026, behouden hun fiscale aftrekbaarheid van 100 procent. Toch ligt er ook voor de batterijvoertuigen een daling van de fiscale aftrekbaarheid in het verschiet. “Elektrische auto’s die je na 31 december 2026 bestelt, zien hun fiscale aftrekbaarheid stapsgewijs dalen.

2026 wordt dus een heus kanteljaar”, aldus Fouyn. Wie weet volgt er dus weer een stormloop op de (virtuele) showrooms, net zoals die er was in de weken voor 1 juli 2023, in het licht van de toen nakende wijzigingen…  

TCO-BUDGETTEN AANPASSEN

De meeste bedrijven werken met functieniveaus voor hun medewerkers, en die niveaus zijn gekoppeld aan bepaalde voertuigbudgetten. “In het beste geval zijn die budgetten niet gebaseerd op de leaseprijs, maar op de total cost of ownership. Die weerspiegelt namelijk de werkelijke kostprijs voor het bedrijf, alle fiscale aspecten verrekend”, geeft Philippe Fouyn nog mee. “Als je met dergelijke TCO-budgetten werkt in je car policy, dan mag je je voor de niet-elektrische auto’s eigenlijk niet baseren op de TCO van vandaag. Die geeft namelijk een verkeerd beeld, want de TCO zal steeds hoger worden de komende jaren.” 

Maar hoe pas je daar dan een mouw aan? Fouyn: “Idealiter leg je de budgetten vast op basis van de TCO van de elektrische modellen. Dat moet de benchmark zijn. Anderzijds kun je best de budgetten van de andere aandrijftypes verlagen, rekening houdend met de gemiddelde extra kosten over de hele looptijd van deze aandrijving.” Een hele uitdaging natuurlijk, die TCO berekenen voor diesels, benzines en hybrides als ze de komende jaren niet stabiel blijft. Gelukkig bestaan er tools én kun je een beroep doen op de consultancydiensten van de leasebedrijven of op de diensten van onafhankelijke spelers.