Tweedehand / Restwaarde van elektrische auto's zit in neerwaartse spiraal

Sinds de zomer van 2022 zijn de verkoopprijzen van gebruikte elektrische auto’s in een neerwaartse spiraal terechtgekomen, en de negatieve trend lijkt vooralsnog de bodem niet te hebben bereikt. Volgens analyses van Indicata, een in de tweedehandsmarkt gespecialiseerd databedrijf, is de restwaarde van elektrische auto’s vandaag met 28,8 procentpunten gezakt ten opzichte van januari 2023. “Ook het aantal dagen dat een elektrische auto op de parking blijft staan bij de dealer tot hij verkocht wordt, is flink hoger dan dat van benzine- en dieselauto’s”, zegt Filip Dobbeleir, senior manager bij Indicata. 

Een schrijnend scenario, dat een slechte stemming creëert op de tweedehandsmarkt. “Handelaren zijn niet geneigd om elektrische auto’s aan te kopen, want het is risicovol en ze hebben er de klanten niet voor”, aldus nog Dobbeleir, die wel grote regionale verschillen opmerkt. “In rurale gebieden zijn tweedehands EV’s logischerwijze minder courant dan in stedelijke.” De populariteit van elektrische auto’s hangt dan ook in grote mate af van de oplaadmogelijkheden van de gebruiker.

Maar waar komt die negatieve prijsspiraal vandaan? “De prijszetting draait in onze economie hoofdzakelijk rond het principe van vraag en aanbod,” licht Dobbeleir toe. “Het aanbod van elektrische wagens is volgens ons Market Watch-rapport voor België gestegen van 6,34 procent in januari 2024 tot 7,7 procent eind september. Het relatieve aanbod klom van 3,79 procent naar 4,76 procent. Er is dus een stijgend overaanbod, gekoppeld aan een niet-evenredige vraag op de tweedehandsmarkt. De kloof tussen beide wordt momenteel almaar groter, waardoor prijzen van EV’s blijven zakken.” 

Het is de schuld van Tesla

De consument kan daar zijn voordeel mee doen, maar de verkopers – niet het minst de leasemaatschappijen – zien het allemaal met lede ogen aan. Er is sprake van duizenden euro’s verlies per elektrische auto. Hebben die bedrijven de restwaarde dan onrealistisch hoog ingeschat? “Met benzine- en dieselwagens heeft de leasingsector al tientallen jaren ervaring, terwijl de elektrische auto nieuw is”, zegt Stijn Blanckaert, algemeen directeur van Renta, de Belgische federatie van voertuigverhuurders. 

Volgens Blanckaert waren de eerste inschattingen voor EV’s behoorlijk conservatief, net om de risico’s te beperken. “Maar toen kwamen de eerste exemplaren van de Tesla Model S op de tweedehandsmarkt, nu zo’n zeven jaar geleden, en iedereen was aangenaam verrast door de hoge verkoopprijzen. Met als gevolg dat sommige verhuurders hun restwaardes positief hebben bijgesteld. Die eerste Tesla-occasies schepten echter een verkeerd beeld. De Model S was een hype en het tweedehandsaanbod was toen nog bijzonder schaars. Vandaag is de situatie helemaal anders. Er zijn duizenden EV’s op de tweedehandsmarkt, die vooral een particuliere markt is. De vraag is niet zo groot als vier à vijf jaar geleden werd ingeschat.” 

Dat restwaarderisico is nu eenmaal inherent aan een leasecontract, weet Blanckaert. “De leasemaatschappijen schatten alle risico’s in, van onderhouds- en reparatiekosten over bandenslijtage tot en met het waardeverlies van de auto. Voor elektrische auto’s is dat laatste aspect momenteel geen positief verhaal, maar die verhuurders bieden natuurlijk meer dan alleen maar EV’s aan. Het gros van de eindecontractwagens wordt vandaag nog altijd aangedreven door een benzine of diesel, en daar is de restwaarde niet problematisch, integendeel zelfs.”

Impact Vlaamse EV-premie?

De tweedehandsmarkt blijft grotendeels een zogenoemde ‘prijsmarkt’: de consument laat zich leiden door zijn portefeuille. “Ook al zijn de prijzen van EV’s het laatste jaar het hardst gedaald in het luxesegment, toch vallen die auto’s nog vaak buiten het budget van de tweedehandskoper”, meent Filip Dobbeleir van Indicata. “Het segment van de kleine tot middelgrote EV’s scoort beter op de tweedehandsmarkt, maar ook daar liggen de prijzen nog relatief hoog ten opzichte van conventioneel aangedreven modellen. Gevolg: de prijsdruk op EV’s is ook in die segmenten best hoog.” 

LEES OOK Vlaanderen subsidieert Tesla

De Vlaamse aankooppremie voor elektrische voertuigen heeft overigens weinig of geen impact gehad op de vraag naar gebruikte EV’s. “Bij de nieuwe wagens heeft de bonus van 5.000 euro zijn effect niet gemist op het aantal inschrijvingen, maar bij de occasies hebben we die hausse niet ervaren. De criteria waren ook heel streng, waardoor het aantal modellen dat voor de premie in aanmerking kwam, beperkt was. En zelfs na aftrek van de premie van 3.000 euro bleef de transactieprijs van een elektrische tweedehands boven het marktgemiddelde liggen”, verklaart Dobbeleir, die er ook op wijst dat ongeveer 70 procent van alle eindecontractwagens van Belgische leasemaatschappijen naar het buitenland gaat. 

Trager dan verwacht

Dat leasebedrijven vandaag zo veel geld verliezen op elektrische auto’s, doet alarmbellen rinkelen bij de aandeelhouders. Onder druk van de geldschieters hebben sommige verhuurders de restwaarde intussen alweer naar beneden toe bijgesteld. Of dat zin heeft, is voor discussie vatbaar. “Als leasebedrijf kun je moeilijk je restwaardes plots flink verlagen – de impact op de leaseprijs zou zo groot zijn dat je jezelf uit de markt prijst ten opzichte van de concurrentie”, aldus Blanckaert. 

Als verhuurmaatschappij minder of zelfs geen EV’s meer aanbieden is volgens de algemeen directeur van Renta alvast geen optie. “Ruim acht op de tien nieuw bestelde leasewagens in België is vandaag volledig elektrisch. Als je die markt links laat liggen omdat de risico’s te hoog zijn, dan zet je jezelf vandaag buitenspel. Bovendeinkomen de auto’s die vandaag de weg op gaan, pas ten vroegste over drie à vier jaar op de tweedehandsmarkt. Die zal tegen dan ongetwijfeld een stuk meer matuur zijn, ook al gaat de transitie trager dan verwacht.”

Ondersteunende maatregelen

Je zou je kunnen afvragen of de constructeurs zelf geen rol te spelen hebben in de optimalisering van de restwaarde van hun elektrische auto’s. Ze hebben er tenslotte alle belang bij dat de lease- en verhuurmaatschappijen EV’s blijven afnemen. Hoe meer, hoe beter zelfs, in het licht van de Europese emissiedoelstellingen: constructeurs die hun CO2-targets niet halen, krijgen fikse boetes aangerekend door de EU, en elke verkochte elektrische auto is dus welkom in die strijd.

“Vroeger werd er al eens gewerkt met buy-backs, en dan zeker in de kortetermijnverhuur”, legt Stijn Blanckaert uit.  “De importeur verkocht dan de auto aan de verhuurder en nam hem na de gebruiksperiode weer over voor een vooraf afgesproken prijs (die hoger lag dan de normale marktprijs, om de huurtarieven aantrekkelijker te maken; red.). Dat soort overeenkomsten is op de terugweg. Ik kan niet voor elke leasemaatschappij of verhuurder afzonderlijk spreken, maar er bestaan vandaag andere mechanismen om de huurprijs aantrekkelijk te houden. Constructeurs maken individuele afspraken met de verhuurders rond ondersteunende maatregelen.”

LEES Daarom wordt je volgende bedrijfswagen een EV

Zo’n steun kan de vorm aannemen van extra korting bij aanvang van het contract, maar het kan net zo goed gaan om een restwaardepremie wanneer de auto verkocht wordt op de tweedehandsmarkt. “Het tweede scenario verdient daarbij de voorkeur, want met extra kortingen kun je je eigen ruiten ingooien. Kijk maar naar Tesla, dat geregeld zijn prijzen laat zakken. Die instabiliteit is nefast voor de herverkoopwaarde”, vertelt Blanckaert.

State of Health

Er is daarnaast nog een andere rol weggelegd voor de constructeurs in het hele restwaardeverhaal van elektrische auto’s. Kopers van een tweedehandse EV willen namelijk vooral gerustgesteld worden over de zogenoemde State of Health (SoH) van de batterij, die doorgaans gedekt is door een fabrieksgarantie van acht jaar. “Over de SoH van batterijwagens doen de wildste cowboyverhalen de ronde.

Jammer eigenlijk”, meent Filip Dobbeleir. “Bovag, het Nederlandse keuringsorgaan, rondt momenteel een studie af waarbij de gezondheid van meerdere EV-modellen getest wordt met apparatuur van onafhankelijke meetinstrumentenleveranciers. Officiële cijfers worden pas in november gepubliceerd, maar er is nu al sprake van waarden van boven de 80 procent voor wagens van zes tot acht jaar oud. Die bevindingen doen de scepsis rond EV’s hopelijk wegebben.” 

De SoH vermelden op de advertentie van de wagen lijkt voor Dobbeleir dan ook zeer aanbevelenswaardig. In de nabije toekomst zou het zelfs een verplicht element worden op de CarPass. Het stigma van die risicovolle elektrische tweedehands zal op die manier hopelijk verdwijnen, al zal de consument zich niet zomaar laten overtuigen. Informeren en sensibiliseren zal de komende jaren dan ook aan de orde blijven.