Tweedehand / Welke brandstof kies je het best voor je occasie?

Het type motor en de brandstof beïnvloeden de aankoopprijs van je tweedehandswagen en zijn gebruikskosten (belastingen, verbruik, onderhoud), maar ook of je er op termijn nog stedelijke lage-emissiezones mee binnen mag, en dus zijn toekomstige herverkoopwaarde. De juiste keuze hangt af van je profiel (particulier of zelfstandige) en van waar je rijdt (soort trajecten).

• LEES OOK: De trends op de tweedehandsmarkt
• LEES OOK: Particulier of handelaar? Waar koop je best een occasie?
• LEES OOK: Vraag en aanbod, de toppers van de tweedehandsmarkt

Benzine blijft koning

De tweedehandsmarkt wordt nog steeds gedomineerd door pure verbrandingsmotoren, waarbij benzine de overhand heeft gekregen op diesel. Zelfontbranders worden namelijk met de vinger gewezen door onze overheid – diezelfde overheid die nochtans nog niet zo heel lang geleden een premie toekende als je een diesel kocht – omdat ze als te vervuilend worden beschouwd.

Diesels van meer dan tien jaar oud worden bijgevolg geleidelijk uit de grote steden geweerd (Brussel, Antwerpen, Gent, en normaal gezien binnenkort ook in Wallonië), wat hun marktwaarde doet dalen.

Diesel nog interessant?

Voor iemand die alleen in de stad rijdt, zijn diesels dan ook niet interessant, noch vanuit economisch standpunt, noch vanuit milieuoogpunt, temeer omdat het de eerste voertuigen zijn die uit de steden worden gejaagd (zie hieronder).

Als je echter hoofdzakelijk lange afstanden rijdt op autosnelwegen (waar de motor goed op temperatuur komt en waar de verontreinigende stoffen niet geconcentreerd, maar verspreid worden uitgestoten), kan een diesel tóch interessant zijn omdat hij minder verbruikt dan een benzinemotor.

Daardoor kost hij minder aan de pomp, maar stoot hij ook minder CO2 uit en heeft hij dus minder impact op de opwarming van de aarde. De keuze tussen benzine en diesel hangt dus af van hoe je je auto gebruikt.

Let op de euronorm en de CO2-uitstoot

Of je nu kiest voor een tweedehandsauto op benzine of op diesel, let goed op de Euronorm. De Euronormen beïnvloeden in Vlaanderen het bedrag van de belasting op inverkeerstelling en van de jaarlijkse verkeersbelasting (voor een auto met Euro 2 met dezelfde uitstoot betaal je bijvoorbeeld meer belasting dan voor een wagen met Euro 6), in Brussel of Wallonië is dat voorlopig niet het geval.

Daarnaast bepalen de Euro-normen eveneens of je vrije toegang hebt tot de lage-emissiezones (LEZ) in Antwerpen, Brussel en Gent (en binnenkort normaal gezien ook in Wallonië). Benzines (of hybrides op benzine) worden daarbij minder snel door die LEZ-zones getroffen dan diesels (of hybrides met een dieselmotor).

Lage-emissiezones (LEZ)

Terwijl op dit ogenblik in Antwerpen, Gent en Brussel nog benzines zijn toegelaten met een Euro 2-label, moet dat voor diesel minstens al Euro 5 zijn. In de praktijk wil dat zeggen dat de meeste diesels van vóór 2011 enkel na betaling de LEZ in mogen. Weet ook dat de toelatingsvoorwaarden in deze steden mettertijd steeds strenger worden.

Wallonië wil ook lage-emissiezones invoeren, met als doel Euro 0-, 1-, 2- en 3-voertuigen uit te sluiten vanaf 2025, gevolgd door Euro 4 (2026), Euro 5-diesel (2028) en Euro 6-diesel (in 2030, behalve Euro 6d of meer). Al valt het nog af te wachten of die Waalse planning ook effectief werkelijkheid wordt.

Hoe dan ook, als je in de grote steden moet rijden, is het altijd beter om – zeker als je een diesel overweegt – voor een hogere Euro-norm te kiezen, zodat je je auto zo lang mogelijk zonder beperkingen kunt gebruiken.

Fiscale aftrekbaarheid

In alle gevallen kost een auto met een lagere CO2-uitstoot je minder aan de pomp dan een auto met een hogere uitstoot, want het brandstofverbruik is evenredig met de emissies. Vlaanderen en Wallonië (Brussel niet) baseren daarnaast ook hun belastingen deels op de CO2-uitstoot.

In Vlaanderen zijn de eenmalige belasting op inverkeerstelling (BIV) en de jaarlijkse verkeersbelasting afhankelijk van de CO2-uitstoot, terwijl in Wallonië een zogenoemde ‘ecomalus’ wordt toegevoegd aan de BIV voor voertuigen met een hoge(re) CO2-uitstoot (lees: vanaf 146 g/km).

Voor zelfstandigen en bedrijven bepaalt de CO2-uitstoot ook de fiscale aftrekbaarheid van het voertuig; de regels daarvoor zijn dezelfde in het hele land.

En een hybride zonder stekker?

Stekkerloze, niet-oplaadbare of ‘zelfopladende’ hybrides zijn vrij gemakkelijk tweedehands te vinden. Deze modellen zijn nog steeds iets duurder dan benzine- of dieselauto’s, maar ze zijn interessant voor stadsbewoners: in de stad en in de file verbruiken ze aanzienlijk minder dan benzine- en dieselmodellen.

Bovendien zijn deze hybrides weliswaar iets duurder in aanschaf, maar ze zullen je minder kosten aan onderhoud. Hun remschijven slijten minder snel omdat het regeneratiesysteem bij het begin van de slag van het rempedaal de auto laat afremmen op de elektromotor, dus zonder de remblokken en schijven aan te spreken. En bij sommige modellen (Toyota, Renault) is er geen koppeling, zodat die alvast nooit vervangen hoeft te worden.

Of een plug-inhybride?

Het voordeel van een plug-inhybride is dat de grote accu (oplaadbaar via een stopcontact of een laadstation) een groter zuiver elektrisch bereik biedt: we spreken algauw over 40 kilometer, en vaak nog (veel) meer. Deze modellen beginnen talrijker te worden op de tweedehandsmarkt, maar ze blijven doorgaans duur, terwijl particulieren geen recht hebben op premies of belastingvoordelen – tenzij een lagere BIV en verkeersbelasting in Vlaanderen.

Echt economisch interessant zijn dit soort auto’s bijgevolg enkel voor zelfstandigen of bedrijven, omdat ze een hoge fiscale aftrekbaarheid genieten: tot 100 procent voor modellen met een CO2-uitstoot van maximaal 50 g/km en een batterij waarvan de energiecapaciteit minstens 0,5 kWh/100 kg voertuiggewicht bedraagt. Weet wel dat voor plug-ins die vanaf 1 juli 2023 worden gekocht, de fiscale aftrekbaarheid de komende jaren geleidelijk zal worden beperkt…

Maar bij verstandig gebruik (door de batterij zo vaak mogelijk op te laden, idealiter via een thuislaadstation) én met het juiste rittenprofiel verbruiken plug-inhybrides erg weinig fossiele brandstof en stoten ze dus zeer weinig CO2 uit. Ze zijn zeer geschikt voor ritten in en om de stad, maar minder voor lange snelwegritten, waar het grootste deel van de tijd de verbrandingsmotor zal draaien.

Al een elektrische tweedehandsauto, dan?

Terwijl er nog altijd wat discussie is over de globale ecologische balans van een EV (inclusief de productie en recycling van de batterijen, de productie van elektriciteit, enzovoort), is het grote milieuvoordeel van de elektrische auto dat hij lokaal geen verontreinigende stoffen uitstoot tijdens het rijden: geen CO2, geen stikstofoxides en zeer weinig fijnstof (alleen afkomstig van de banden en de remmen). Dat geeft hem onbeperkt toegang tot lage-emissiezones, ook in de toekomst.

Momenteel vind je voor een betaalbare prijs op de tweedehandsmarkt alleen de eerste elektrische modellen (Nissan Leaf, Renault Zoé), die minder dan 200 kilometer reële actieradius bieden. Recentere modellen met een groter rijbereik zijn zeldzamer en nog altijd erg duur in aanschaf.

Te duur zelfs om rendabel te zijn voor particulieren... Daarentegen zal een elektrische auto tweedehands wel aantrekkelijk zijn voor zelfstandigen en bedrijven dankzij de gunstige fiscale behandeling (fiscale aftrekbaarheid van 100 procent).

Thuislaadstation en SOH-test

Met een elektrische auto zul je idealiter eveneens moeten investeren in een thuislaadstation (zo mogelijk gevoed door zonnepanelen om de kosten van het opladen te drukken), maar de onderhoudskosten zijn laag (geen olie, filters, riem, koppeling, versnellingsbak, enzovoort). Bovendien is een elektromotor erg betrouwbaar omdat er weinig bewegende delen zijn (geen zuigers, kleppen, turbo, enzovoort). Anderzijds hebben de ophanging en de banden gezien het hogere gewicht van EV’s iets meer te lijden, vooral bij een gespierde rijstijl.

Vraag bij een elektrische auto in ieder geval om de accu te laten testen. De meeste constructeurs bieden een garantie van 8 jaar of 160.000 kilometer op de batterij. Als tijdens die periode de capaciteit van de batterij onder een bepaald niveau zakt (vaak is die drempel 70 procent), wordt ze gratis vervangen. Kies daarom voor een tweedehands-EV die nog onder de fabrieksgarantie valt.

Vraag bij elektrische tweedehandsauto’s die niet onder de garantie vallen, aan de verkoper om de accu te testen. Deze test, die bij een dealer kan worden uitgevoerd, heet de state of health-test (SOH). De gegevens worden meestal uit het batterijmanagementsysteem gehaald en het resultaat wordt uitgedrukt als een percentage, dat de verhouding aangeeft tussen de werkelijke capaciteit en de oorspronkelijke capaciteit. Als voor een batterij van 50 kWh bijvoorbeeld de SOH 90 procent bedraagt, betekent dit dat de batterij 10 procent van haar energiecapaciteit heeft verloren en dat de restcapaciteit dus 45 kWh is. Het wil ook zeggen dat de oorspronkelijke actieradius met 10 procent is afgenomen...