"Eindelijk een merk met gezond verstand" en "waarom was daar nog geen enkele andere constructeur opgekomen" bedacht ik me toen MG voor de dag kwam met zijn elektrische break. Een no-nonsense-EV die geschikt is voor particulieren die geen SUV hoeven, maar – voor een betaalbare prijs – toch iets meer (laad)ruimte zoeken dan wat een elektrische stadsauto of compacte hatchback kan bieden. De ZS EV die ik zo'n anderhalf jaar geleden heb kunnen testen, had voor zijn prijs een vrij positieve indruk nagelaten, dus ik was weleens benieuwd of de MG 5 dat ook zou doen.
De MG 5 waar ik een weekje mee op pad kon, was een Long Range, zoals de naam al doet vermoeden de versie met de grootste batterij (61,1 tegenover 50,3 kWh) en dus het grootste rijbereik (afhankelijk van het uitrustinsgniveau 380 of 400 km volgens WLTP tegenover 310 of 320 km). De capaciteit van de batterij is overigens niet het enige verschil, ook de samenstelling is anders: die van de Standaard Range is een lithium-ijzerfosfaatexemplaar, die van onze Long Range combineert lithium met nikkel-mangaan-kobalt. Maar hoewel deze variant ook iets meer kost dan de Standard Range, heeft zijn elektromotor wel minder vermogen: 156 tegenover 177 pk.
Leuk
Laat ik al meteen zeggen dat ik die 156 pk voor deze auto best in reële verkeersomstandigheden best toereikend vind. MG geeft trouwens opmerkelijk genoeg hetzelfde cijfer op voor de sprint van 0 tot 100 km/u: 8,3 seconden. In ieder geval meer dan vlot genoeg dus voor de uitgesproken gezinsroeping die deze elektrische break heeft. Bovendien moet je met deze minder krachtige variant al het 'gas' doseren wanneer je vanuit stilstand vertrekt met de voorwielen gedraaid, want anders durven die laatste weleens naar grip krabbelen (mijn testauto stond op Michelin CrossClimate-vierseizoensbanden).
Hoe dan ook biedt de MG 5 een aangenaam comfortabele rit. De filtering is uitstekend en ook verkeersdrempels en andere oneffenheden worden in alle zachtheid verteerd. Op golvend wegdek kan het onderstel wel enigszins gaan deinen, maar dat wordt eigenlijk nooit echt storend. Toch niet als je bedenkt dat deze Chinees met verre Britse roots geen sportieve ambities koestert – in tegenstelling tot de MG's uit de Rover-periode, maar die tijd is nu eenmaal voorbij... Het verbruik zouden we bestempelen als normaal: na iets meer dan 700 km bedroeg mijn gemiddelde – bij courante herfsttemperaturen – 17,9 kWh/100 km, op snelwegen kan dat oplopen tot bijna 22 kWh/100 km.
Ook over de uitrusting hebben we niet echt te klagen, toch niet in het geval van onze Luxury-uitvoering, die amper 1.500 euro meer kost dan de basisversie Comfort. Nochtans zit er niet zoveel verschil tussen beide niveaus: automatische ruitenwissers, pulsbediening en een antiklemfunctie voor alle zijruiten in plaats voor enkel die van de bestuurder en een automatische in plaats van manuele airco, en dat is het zowat. De MG 5 configureren is trouwens geen complexe aangelegenheid, want de enige opties die je kunt toevoegen, zijn metaalglanslak en, op de Luxury een grijs in plaats van zwart interieur. Alle andere beschikbare comfortvoorzieningen en rijhulpsystemen zijn dus zowel op de Comfort als op de Luxury van de partij.
Jammer
Lelijk is de MG 5 zeker niet, maar hij ziet er wel wat gewoontjes uit. Het lijkt een beetje alsof de Chinezen een nieuwe snuit en een achterbumper op een ouder ontwerp hebben geplakt, en dat is ook zo, want in China bestaat het model al veel langer. Bovendien is de vooroverhang vrij lang, terwijl de wielbasis relatief kort is voor de koetswerklengte. Dat maakt ook dat het interieur wel voldoende ruim is, maar ook niet meer dan dat. Hetzelfde geldt trouwens voor de koffer, die met de achterbank neergeklapt wel een volume van 1.367 liter biedt, maar waar ik toch mijn fiets niet in kreeg zonder het voorwiel te verwijderen.
Voor de rest zijn de minpuntjes allemaal relatief en zijn ze vaak gewoon een gevolg van de budgetroeping van de MG 5. Die uit zich bijvoorbeeld in wat vertaalfoutjes in het infotainmentsysteem of in een audiosysteem dat wel DAB+ biedt, maar waar audiofielen niet bepaald gelukkig van zullen worden. En hoewel het doorgaans wel snor zit met de bouwkwaliteit, zal je Audi-rijders wellicht niet jaloers maken. Maar voor de prijs gaan we niet moeilijk doen. Dat lowcostaspect zie je bijvoorbeeld ook in het dak, dat niet vlak is, maar voorzien van vouwen, een goedkope manier om het geheel van de nodige stevigheid te voorzien zoals je dat ook ziet bij wijlen de Dacia Logan MCV. Het is wellicht ook de reden trouwens waarom je geen schuifdak kunt krijgen.
Maar zoals gezegd: allemaal niet onoverkomelijk. Waar ik me echter wel de hele week het meest aan gestoord heb, is de rijhouding. Die is immers wat ongemakkelijk doordat ook voorin de vloer wat hoger is dan normaal, als gevolg van de opstelling van de batterijen. Iets waar ik met de verstelmogelijkheden van stuur en stoel nooit een mouw aan heb kunnen passen. De voorstoelen zouden trouwens wat meer steun mogen bieden, en tot overmaat van ramp botste ik bij het instappen regelmatig tegen de stuurkolom. Oh, en nog iets ergerlijks: wanneer je de laadkabel aansluit, begint de auto niet meteen te laden, maar moet je opnieuw instappen om het laden manueel te starten op het centrale scherm...
Dus
De MG 5 heeft zeker en vast zijn plaats op onze markt als betaalbare elektrische break. Hij richt zich echter vooral tot klanten voor wie een auto, elektrisch of niet, niet veel meer is dan een gewoon vervoermiddel. Voor hen is dit een bijzonder aantrekkelijk aanbod: de Standard Range-versie van deze 4,60 meter lange no-nonsensebreak kost immers nauwelijks meer dan de 42 kWh-versie van de Fiat 500e.
Autoliefhebbers van wie de verwachtingen wat hoger liggen inzake rijplezier en verfijningen, vinden in de MG 5 wellicht niet helemaal hun gading. Het is dus een kwestie van luisteren naar het hart of naar de rede...
7
