Als belangrijkste voorvechter van het hybride verhaal kent moederhuis Toyota de voor- en nadelen van de stekkerhybride maar al te goed. Tot 2020 was de Japanse autogigant er nog van overtuigd dat stopcontactkabels de wereld niet zouden redden, omdat de meeste laadhybrides 200 kilogram aan batterijen meezeulen voor hoop en al 50 emissievrije kilometers. En zijn de accu’s leeg, dan veranderen PHEV’s in bingedrinkers die precies het tegenovergestelde van efficiëntie prediken.
Maar de automerken hebben ze broodnodig. Door de strenger geworden Europese uitstootnormen en door het fiscale gunstregime voor auto’s met een uitstoot van minder dan 50 gram CO2. Wie in Europa commercieel een rol van betekenis wil (blijven) spelen, kan daarom simpelweg niet zonder. Dat Toyota nu toch op de trein springt, met de RAV4 PHEV en de identiek gemotoriseerde Lexus NX 450h+, kent gelukkig nog een andere reden. De Japanners zijn er namelijk in geslaagd om hun hybride, die ook in zijn vierde generatie nog steeds volgens het efficiënte Atkinson-principe werkt, een stekker op zijn flank te geven zonder te raken aan het principe van de gelauwerde zelfopladende variant. Al voegt het wel gewicht toe.
Dus: als de batterij op is, valt het systeem terug op Toyota’s klassieke hybride werking die bekendstaat voor zijn lage emissies en verbruik. De NX zou daardoor 30% minder benzine verstoken dan minder gesofisticeerde plug-ins van de concurrentie. Bovendien bedraagt de elektrische autonomie van de 450h+ geen courante 40 of 50 kilometer, maar 70 kilometer bij gemengd gebruik en bijna 100 kilometer bij stedelijke verplaatsingen.
Koetswerk en afmetingen
Zeker zo belangrijk is dat Lexus de NX voor zijn tweede carrière in het D-segment danig vertimmerd heeft. De 4,66 meter lange cross-over is voor 95% nieuw; van het degelijke GA-K-platform over de nieuwe Tazuna-cockpit tot aan het geslaagde buitenontwerp toe. Zijn lagere en bredere silhouet zet zijn dynamischere roeping kracht bij, terwijl het samen met de grotere wielbasis toch voor een bruikbare binnenruimte zorgt.
Interieur en kofferruimte
De toepassing van de PHEV-technologie heeft geen invloed op het laadvolume (545-1436 liter) noch op de brandstoftank (55 liter). De enige beperking is dat de Lexus 450h+ verstoken blijft van de hifi van Mark Levinson. Niet omdat er geen plek is voor de 16 luidsprekers met bijhorende subwoofer, wel omdat het systeem het gewicht nog verder zou opdrijven. Zonder deze concert-PA weegt de 450h+ al twee ton, als rijkelijk uitgeruste Executive-versie wellicht nog meer.
Toch manifesteert al dat gewicht zich niet negatief bij normaal tot vinnig gebruik. Dankzij de gecumuleerde boost van de twee elektromotoren kan de verbrandingsmotor het kalmer aan doen in de Lexus NX 450h+. Dat is goed voor de rust aan boord. De NVH-waarden (voor Noise, Vibrations en Harshness) vormen dan ook het grootste verschil met de motorisch identieke Toyota RAV4. Net als de premiummaterialen die de cabine van de (Executive) NX naar een hoger plan tillen.
Ook nieuw is het optionele Lexus Link Pro-infotainmentsysteem, dat met een scherm van 14 duim niet alleen groter maar ook veel slimmer is geworden. Bovendien heeft Lexus zijn eigengereide trackpad eindelijk laten varen in het voordeel van een breder aanvaarde aanraak- en spraakbediening. Zeg “Hey Lexus” en er wordt een digitale assistent wakker. Maar in de preproductiewagens van de perslancering deed deze er best lang over om de gesproken opdrachten in acties om te zetten. Verder valt er weinig aan te merken op deze moderne en op de bestuurder gerichte binnenruimte, zij het dat het schuifdak (zowel in klein als panoramisch formaat te krijgen) best wat hoofdruimte inneemt. En het korte automaatpookje is met zijn hoekige patroon ook niet het laatste woord in gebruiksgemak.
Specificaties en prestaties
Naast de plug-inhybride Lexus NX 450h+ staan er ook twee draadloze hybrides in de catalogus. Enerzijds is dat de 350h ‘FF’ met voorwielaandrijving en 244 pk, anderzijds de 350h ‘AWD’ met wel een extra elektromotor op de achteras, en dus vierwielaandrijving, maar geen extra vermogen.
Op het rapport zijn het natuurlijk de WLTP-verbruikscijfers die onze aandacht opeisen. Die variëren voor de Lexus NX 350h FF van 127 tot 133 gram CO2/km en voor de AWD van 133 tot 146 gram. Dat komt overeen met een gemiddeld verbruik van 5,6 tot 5,9 l/100 km voor de voorwielaangedreven HEV-versie en 5,9 tot 6,4 liter voor de variant met vierwielaandrijving. De geteste 450h+ PHEV breidt de set-up van de AWD uit met een lithium-ionaccu van 18,1 kWh om een hoger systeemvermogen van 309 pk te realiseren bij een gemiddeld verbruik van zomaar eventjes 1,0 liter/100 km, oftewel 20 tot 26 gram CO2 per kilometer.
Alle hybride versies van de Lexus NX gebruiken als basis een atmosferische 2,5-liter-viercilinder. Die produceert op zich al 185 pk en 227 Nm in de 450h+ en 190 pk met 239 Nm in de 350h (FF en AWD). De primaire elektromotor, die met 134 kW alle versies dient, zit geïntegreerd in de automatische CVT-versnellingsbak. Hij drijft alleen de voorwielen aan. Op de 350 FF durft dat de voorbanden in verlegenheid te brengen bij enthousiast gebruik. Zonder hulp van een tweede elektromotor moet de verbrandingsmotor ook stevig aan de bak, wat voor een hoorbaar maar gelukkig niet onaangenaam timbre zorgt. De hybride set-up valt dus pas helemaal in zijn plooi bij de AWD, en dat is des te meer zo op de plug-inversie 450h+ die in Europa goed moet zijn voor 70% van de verkoop.
Rijbereik en opladen
De interne omvormer van de plug-inhybride Lexus NX 450h+ kan maximaal 6,6 kW aan, wat met een 230 V/32 A-aansluiting 2,5 uur laadtijd betekent. Met opgeladen accupakket zou de elektrische autonomie 70 kilometer bedragen.
Rijgedrag
Eenmaal in D(rive) presteert de Lexus NX 450h+ overtuigend, zeker als je de rijmodus aanscherpt voor een gretigere gasrespons. De afstelling van het stuur is goed afgewogen en lineair, terwijl de remmen uithoudend en prima doseerbaar zijn. En de ophanging? Die is op de uitvoering F-Sport van de variabele variëteit en naar wens instelbaar, wat prima bij het karakter van de topversie past.
Nu koestert de Lexus NX 450h+ geen uitgesproken sportieve ambities. Generatie twee rijdt weliswaar een stuk strakker dan de vorige, comfort en efficiëntie komen daarbij nooit in het gedrang. De beloofde 0 tot 100 km/u-tijd van 6,3 seconden voelt in de praktijk dan ook eerder als 8 seconden aan, hoewel de hernemingen dankzij de traploze automaat best overtuigend zijn.
Belgische prijs Lexus NX
De Belgische prijzen van de nieuwe Lexus NX worden pas officieel gecommuniceerd op 19 oktober 2021, maar reken op ongeveer 50.000 voor de hybride 350h en ongeveer 70.000 euro voor de plug-inhybride 450h+.
De vraag is hoeveel gezinnen dit soort geld willen - en vooral kunnen - neertellen voor deze Lexus NX die het in Europa tegen de gevestigde waarden moet opnemen. Particulieren krijgen er weliswaar een fiscaal gunsttarief voor in ruil, de aankoopprijs blijft een bittere pil. Voor dit bedrag bieden sommige andere merken meteen een volelektrische versie.
In de fleetsector wordt de rekening traditioneel anders gemaakt. Daar is het niet zozeer de aankoopprijs die primeert, maar de TCO of Total Cost of Ownership. Die gooit alle kosten op een hoopje en weegt ze af tegen de fiscale aftrekbaarheid. In België bedraagt dat percentage bijna 100% voor stekkerhybrides die op een bedrijfsboekhouding staan, maar dat gaat in 2023 wellicht veranderen. Dan zou de belastingsaftrek gradueel gaan dalen, wat de baan ruimte voor 100% elektrische auto’s.
Verdict AutoGids - 2021 Lexus NX
Voor België zit de timing van de eerste stekkerhybride van Lexus nog nét goed. En die Lexus NX 450h+ heeft zijn zaken meteen prima op een rijtje. De ambitie om het aandeel van Lexus in Europa te verdubbelen, lijkt daarmee haalbaar. Op voorwaarde dat de microchipcrisis niet van kwaad naar erger evolueert, want de voorziene lancering in oktober 2021 is al uitgesteld tot begin 2022. Veel tijd tot de geplande hervorming van de autofiscaliteit in 2023 is er dan niet meer.
9
