Alpines aanpak voor de A290 is in wezen nog altijd dezelfde als die van vijftig jaar geleden: vertrekken van een standaard-Renault 5 (tegenwoordig elektrisch), en vervolgens die basis opwaarderen met behulp van onderdelen die elders uit het Renault-gamma worden geplukt.
Zoals de eerste R5 Alpine uit 1976 de remmen kreeg van de R12, de vijfversnellingsbak uit de R16 en de velgen van de R17 – een soort real life- Mécano dat er een geslaagde hot hatch avant la lettre van maakte – zo koppelt de A290 de grootste batterij uit de 5 E-Tech Electric (die van 52 kWh) aan de krachtigste motor van de Scenic en Megane, en aan de remmen van de A110.
Design Alpine A290
Esthetisch wil de Alpine A290 op tal van manieren teruggrijpen naar het verleden. Kijk maar naar zijn blauwe A-logo met pijl op de flanken, naar de dagrijlichten in de vorm van een kruis (een moderne interpretatie van de verstralers van weleer), naar de 6 centimeter bredere sporen en dito wielkasten of naar de zijschorten onder de deuren. Kortom, qua uitstraling zit het al helemaal goed.
Rijbereik en laadkenmerken Alpine A290
Aangezien de Renault 5 E-Tech Electric in zijn sterkste vorm al 150 pk ontwikkelt, was de A290 het aan zijn status verplicht om nog wat beter te doen. De Alpine combineert de 52 kWh-batterij van de Renault 5 met twee vermogensniveaus: 180 pk in de GT Premium en 220 pk in de GT Performance en GTS. Die extra power kost wel wat rijbereik: dat slinkt volgens de WLTP-cyclus van 410 kilometer voor de krachtigste 5 E-Tech Electric naar 380 kilometer hier.
De laadvermogens zijn daarentegen identiek aan die van de sterkste Renault 5: tot 11 kW driefasig op wisselstroom en maximaal 150 kW op gelijkstroom. Ook de V2L- (vehicle-to-load) en V2G-functies (vehicle-to-grid) werden ongewijzigd overgenomen, zodat je de stroom van de batterij kunt gebruiken om externe apparaten te voeden of om ze weer op het net te injecteren. Een warmtepomp is altijd inbegrepen.
Specs en prestaties Alpine A290
Een piekvermogen van 220 pk voor een rijklaar gewicht van 1.479 kilogram, dat klinkt niet bijster spectaculair. De Alpine A290 GTS sprint in 6,4 seconden naar 100 km/u en legt de kilometer vanuit stilstand af in 27,7 seconden. Lang niet slecht (over de top van 170 km/u zullen we maar zwijgen), maar in deze elektrotijden ook weer niet supersnel.
Die cijfers gaan echter voorbij aan de beleving, te danken aan de onmiddellijke duw in de rug van de 300 Nm die permanent paraat staat (285 Nm voor de 180 pk-uitvoering), en aan het anders afgestelde – en bijzonder evenwichtige – onderstel van deze pretduivel.
Onderstel Alpine A290
Om te beginnen neemt de Alpine A290 van de Renault 5 de meerarmige achteras over – toch een zeldzaamheid in dit segment. Bovendien centraliseert zijn AmpR Small-platform, vooraan voorzien van een specifiek subframe, de massa laag en in het midden tussen beide assen, om zowel het zwaartepunt te verlagen als de polaire inertie ten gevolge van de korte overhangen te beperken.
Een gezonde basis dus, waaraan de A290 nog 60 millimeter bredere sporen toevoegt, stijvere antirolstangen en specifieke afstellingen voor zijn veer-dempercombinaties. De schokdempers krijgen er trouwens hydraulische aanslagpunten bij het inveren bij.
Die nieuwe verhouding tussen wielbasis en spoorbreedtes maakt de kleine Alpine nagenoeg ongevoelig voor rolneigingen, zodat de Fransen de ophanging niet stugger dan nodig dienden af te stellen en de A290 in de alledaagse omgang nog comfortabel blijft. In snel genomen bochten zorgt de multilink achteraan voor een natuurlijke stabiliteit, waardoor de A290 geen boodschap heeft aan allerlei spoilers, die alleen maar afbreuk zouden doen aan zijn strakke look – of aan zijn stroomlijn. Het plaatje klopt, met andere woorden.
Alpine bedacht de A290 verder nog met een stuur dat net zo direct als nauwkeurig is en er op die manier bijna om smeekt om de neus van de auto naar de apex te duwen. Ook de achterkant draagt zijn steentje bij tot dat levendige karakter, door bij het loslaten van het gaspedaal gewillig een stapje opzij te zetten. De stabiliteitscontrole kan in deze Alpine trouwens helemaal worden uitgeschakeld. Ook echt, in die zin dat ze niet opnieuw geactiveerd wordt zodra je de remmen aanraakt of als het ABS tussenbeide moet komen.
Verder moeten we het nog hebben over de launch control (hoewel je over het nut daarvan kunt discussiëren) en over de vier rijmodi (Save, Normal, Sport en Perso). Die laatste hebben een impact op de afstelling van het stuur, de respons op het gaspedaal, de interieurverlichting én… het geluid. Geen onbelangrijk gegeven, dat laatste, wetende dat motorgeluid – zelfs kunstmatig – toch helpt om je een idee te geven van wat er aan het gebeuren is.
Zeker voor een auto met enige sportieve ambities kan de afwezigheid van akoestische indicatoren nogal desoriënterend werken. Alpine had het goede idee om voor deze A290 niet zomaar de brom van een benzinemotor na te bootsen, het geluid dat uit de speakers weergalmt, is een herwerkte versie van het zoemen van de elektromotor.
Rijgedrag Alpine A290
In de uitstekend steunende kuipstoelen van de A290 vind je snel je weg in deze eerste elektrische Alpine. De drie knoppen voor de rijrichting (D, N en R) op de middenconsole kennen we natuurlijk al uit de A110, die aan zijn laatste rechte lijn begonnen is. Nieuw is de OV-knop op het stuur (voor ‘overtake’ of inhalen), die in één klap het volle vermogen ter beschikking stelt. Het is eens wat anders dan de klassieke weerstand in het gaspedaal, maar het werkt wel – ook met het rechterpedaal maar half ingetrapt, wat een beetje bevreemdend werkt.
Vanaf de eerste meters zijn we verrast door het prima comfort en de stille werking. In al haar stevigheid weet de ophanging klinkerwegen keurig te filteren, ondanks de grote negentienduimvelgen met Michelin Pilot Sport S5-banden in de maat 225/40. Het kleine stuurtje ligt prettig in de hand en is goed bekrachtigd.
Ook opvallend: de beheerste en gecontroleerde manier waarop het koppel van de elektromotor op de vooras wordt losgelaten, die daardoor vrij is van trekkrachtproblemen. Dat is enerzijds de verdienste van de Alpine Torque Precontrol, die het koppel wat intoomt, maar ook van een elektronisch gestuurde differentieelfunctie.
Die laatste kan ingrijpen op de remmen om komaf te maken met het aan-uitkarakter dat je bij sommige minder geraffineerde EV’s weleens ervaart. Niets daarvan hier dus, net zoals ook de overgang tussen regeneratief vertragen (op de elektromotor) en hydraulisch remmen op de schijven onmerkbaar is: het rempedaal voelt altijd even consistent aan.
De grote troef van deze Alpine komt echter pas bovendrijven op een bochtig traject. Je hoeft niet bang te zijn om met een rotvaart de bocht in te duiken, of om halverwege alweer op het gas te gaan – de trekkracht is simpelweg voorbeeldig. De kleine Fransman duikt moeiteloos en zonder de minste inertie van de ene bocht in de andere, waarbij de achterkant af en toe een klein stapje opzij durft te zetten, zonder dat het ooit gevaarlijk wordt.
Daar voel je hoe alle componenten tezamen komen: de evenwichtige gewichtsverdeling, het erg lage zwaartepunt, de korte wielbasis, maar brede sporen en de hoogwaardige achteras. Het resultaat is puur plezier. Neen, deze A290 heeft geen tonnen pk’s nodig om zich tot een competente en sympathieke sportieveling te ontpoppen. Niet op de openbare weg, en niet op een circuit.
Interieur Alpine A290
Achter het centrale aanraakscherm draait nog altijd Android Automotive, oftewel de meest veelzijdige en gebruiksvriendelijke interface op de markt. We gaan je alle functies besparen, waarvan de ene (stemherkenning, live navigatie, muziekstreamingdiensten) al nuttiger zijn dan andere (zoals de mogelijkheid om telemetriegegevens op te slaan of je te laten coachen). Het belangrijkste is dat deze Alpine A290 je een weelderige indruk geeft, met een degelijk en robuust aanvoelend interieur.
Het enige wat we gemist hebben, waren misschien lepels aan het stuur om de energierecuperatie mee te regelen, en zo met de vier niveaus van motorrem te kunnen spelen. Daarvoor is er wel een knop op het stuur, maar dat blijkt toch minder handig.
Idem trouwens voor de rijmodi: ook die bedien je met een drukknop in plaats van een draaiknop à la manettino bij Ferrari, waardoor het toch wat langer duurt voor je de juiste rijmodus te pakken hebt.
Uiteraard is de binnenruimte gelijk aan die in de Renault 5 – lees: ook hier is het achterin behoorlijk krap. De koffer is daarentegen 326 liter groot, een mooie waarde voor dit segment. Let wel dat als je Devialet-audio-installatie aanvinkt op de optielijst, de woofer daarvan 26 liter opsoupeert.
Prijs en uitrusting Alpine A290
Uiteraard is de upgrade van Renault 5 naar Alpine A290 niet gratis. Vergeleken met de 32.900 euro die de Renault in zijn 150 pk-versie kost, ben je voor de 180 pk sterke A290 GT Premium 38.700 euro kwijt. Een verschil van bijna 6.000 euro dus. Niet niks, maar nog enigszins verdedigbaar gezien de rijkere uitrusting, de opgewaardeerde techniek, de opgekietelde prestaties en de extra exclusiviteit.
Voor de geteste GTS-versie spreken we echter al minstens over 44.700 euro zonder opties (de eveneens 220 pk sterke GT Performance-variant zit daat met 41.700 euro pal tussenin). Om dat even te kaderen: een Mini Cooper SE van 218 pk staat in de catalogus voor 34.600 euro, en ook de even krachtige Aceman SE met twee deuren meer is er al vanaf 37.750 euro. Kortom, de A290 mag dan al een kleine verleider zijn, goedkoop is hij zeker niet.
Verdict Alpine A290
Kwatongen zullen beweren dat een Alpine van 1,4 ton niets meer te maken heeft met de lichte en ranke A110 van weleer – of van vandaag. En ze hebben overschot van gelijk. Maar de tijden veranderen nu eenmaal, en dan kun je daarover blijven treuren, of net toejuichen dat de moderne ‘R5 Alpine’ qua weggedrag helemaal de reputatie van zijn merklogo waarmaakt.
De Alpine A290 rijdt even nauwkeurig als levendig, en zijn elektrische potentieel is makkelijk te mennen en daardoor volop bruikbaar. Bovendien blijft hij in de dagelijkse omgang bijzonder comfortabel, terwijl ook zijn kwaliteitsindruk en zijn exclusieve karakter tot zijn troeven mogen worden gerekend – om van zijn natuurlijke charmes nog maar te zwijgen.
Uiteraard is zijn batterij te klein voor écht sportief gebruik: vijftien rondjes op Francorchamps en je bent uitgezongen. Maar op de weg moet 300 à 400 kilometer wel haalbaar zijn. En die hoge prijs? Dat is ook de prijs voor een auto ‘Made in Europe’ (voornamelijk in Frankrijk). Hij weerspiegelt met andere woorden niet alleen dat exclusieve kantje van deze Alpine A290, maar net zo goed een zeker economisch patriotisme.
De Mini Cooper Electric heeft zijn rivaal gevonden…
12
