Eerste test / Audi A6 2018 : Steeds hoger… op de ladder!

Het concept

In tegenstelling tot de A8 is de nieuwe A6 niet volledig in aluminium gemaakt. Onder zijn kleedje schuilt het nieuwe MLB Evo-platform, dat ook het geraamte vormt van de jongste A4, A5, Q5, Q7 en A7. Die structuur combineert staal en aluminium (dat vooral wordt toegepast in het achterste schutbord, de deuren, de motorkap, de voorvleugels en het kofferdeksel) en vertoont een 10 procent grotere torsieweerstand dan die van zijn voorganger. De ophanging bestaat uit een meerarmige oplossing voor- en achteraan. Standaard werken de schokdempers passief, maar als optie kan een 1 centimeter verlaagde gestuurde ophanging met stalen veren worden besteld (1.331 euro) of een chassis met luchtveren en gestuurde dempers (2.359 euro), dat 2 centimeter lager ligt, of zelfs 3 centimeter boven de 120 km/u om de stroomlijn te verbeteren. Tot slot is ook een 2 centimeter verlaagde stalen sportophanging verkrijgbaar (508 euro).

Wat er verandert

Standaard gebruikt de besturing een tandheugel met variabele overbrenging, die directer wordt naarmate de stuurhoek vergroot (Progressive Steering). En net zoals de jongste A7 en A8 kan de A6 voortaan worden besteld met vierwielsturing (2.299 euro). Onder de 60 km/u sturen de wielen dan in de tegengestelde richting van de voorwielen onder een maximale hoek van 5 graden. Boven die snelheid sturen ze mee, tot 2 graden. Daardoor verkleint de draaicirkel (van 12,2 naar 11,1 meter), neemt de levendigheid in scherpe bochten toe en vergroot de stabiliteit bij richtingsveranderingen aan hoge snelheden. Deze vierwielsturing wordt trouwens gecombineerd met een stuur met een overbrenging die varieert in functie van de snelheid, wat niet hetzelfde is als een stuur met variabele overbrenging.

Bij de lancering biedt Audi slechts twee motoren aan: een 3.0-V6 op diesel met 286 pk (50 TDI gedoopt) en een 3.0-V6 op benzine van 340 pk (55 TFSI). De diesel is gekoppeld aan een achttrapsautomaat met koppelomvormer. Die werkt zacht, maar is minder reactief dan de gerobotiseerde zevenversnellingsbak met dubbele koppeling van de benzineversie. In beide gevallen wordt het koppel aan de 4 wielen doorgegeven (permanent via een middendifferentieel in de diesel, in de benzine enkel indien nodig via een meerschijvenkoppeling). De 3.0 V6 TDI kan bovendien worden uitgerust met het Sport-differentieel met vectoriële koppelverdeling in de achteras (1.815 euro), dat een giereffect creëert in bochten voor een meer levendig rijgedrag. En om goed om de hoek te kunnen zien kan de A6 worden uitgerust met adaptieve ledlampen, maar in tegenstelling tot de A7 en A8 niet met laserlichten. Tot slot zet deze grote Audi uiteraard volop in op rijassistenten: hij kan met liefst 39 rijhulpsystemen worden besteld. Zo kan hij zich bijvoorbeeld van op afstand laten parkeren met een smartphone, zonder bestuurder aan boord. 

Hoe hij rijdt

We hebben gereden met alle ophangingsconfiguraties. De standaard passieve schokdempers bieden al een uitstekend compromis tussen comfort en rijgedrag. De gestuurde dempers voegen daar eigenlijk niet zo veel aan toe. De luchtveren houden nog iets fijner het midden tussen comfort en een goede koetswerkondersteuning, maar zijn bijzonder duur. De vierwielsturing van zijn kant vergroot de levendigheid van de V6-versies met hun behoorlijk zware voortrein. Dankzij de sturende achterwielen kan je bochten met je vingertoppen aan elkaar rijgen.

Maar in de 2.0 TDI-versie (de 40 TDI), die veel minder neuszwaar is, vormen deze meesturende achterwielen geen must. Het model vertoont zo al een aangenaam evenwicht en een levendige aard in zijn basisversie. Toegegeven, de viercilinderdiesel is minder nobel dan de V6, maar hij levert goed werk, zonder lawaaierig te zijn. Deze 2.0 TDI is grondig herwerkt, wat zijn codenaam “EA288 Evo” verklaart. Onder de aanpassingen merken we de komst op van een aluminium blok (waardoor het geheel zo’n 20 kilo lichter werd), een verbeterde verbranding en grotere uitlaatgasreinigingssystemen (partikelfilter en NOx-behandeling via een selectieve katalytische reductie) voor meer efficiëntie.

Budget & uitrusting

De verkoopcatalogus van de nieuwe A6 telt 78 pagina’s, waarvan het merendeel bestaat uit opties… Daarmee kan de al erg hoge basisprijs van deze premiumberline heel snel oplopen. Temeer omdat hij bij de lancering enkel verkrijgbaar is met twee dikke V6’en, die meer dan 60.000 euro kosten. De basisversie 2.0 TDI (40 TDI) is pas vanaf deze zomer verkrijgbaar. Hij heeft nog geen definitief prijskaartje, maar de variant van 204 pk zou ongeveer 51.000 euro kosten. Eind dit jaar komen dan de varianten met 136 en 163 pk, die minder duur zullen zijn maar wel nog steeds enkel worden aangeboden met de gerobotiseerde zevenbak. In de nieuwe A6 zal namelijk geen enkele handgeschakelde versie meer komen. Verder vermelden we nog dat de 3.0 V6 TDI er deze zomer ook komt in toegeknepen versies van 211 of 231 pk, die ook 40 TDI zullen heten… Wie kan nog volgen? Later volgen er tot slot nog benzineviercilinders.

Concurrenten

De Audi A6 trekt op dit moment alle aandacht naar zich toe. Hij vindt natuurlijk de BMW 5-Reeks en de Mercedes E-Klasse op zijn pad, maar ook de Jaguar XF en de Volvo S90… Kortom, stevige concurrentie. En Audi heeft niet meer het voordeel van weleer, want de prijzen zijn de jongste jaren flink gestegen. De tol van de roem?

Ons verdict

De nieuwe A6 zet nog een stap verder naar het hoogste topgamma, vooral door volop in te zetten op technologie en connectiviteit, zelfs al is dat allemaal grotendeels optioneel. In die mate dat het moeilijk wordt om je weg te vinden in al de voorgestelde configuraties. Gelukkig evolueren ook de basisversies met vier cilinders die over een paar maand komen en zij bieden al een erg mooi rijplezier zonder dat ze daarvoor een peperduur technologisch arsenaal moeten laten aanrukken. Oef…