Eerste test / Honda Civic 1.0: Klein maar sterk hart

Het concept

De Civic is een monument bij Honda en hij is al aan zijn tiende generatie toe. Het model is uiteraard van essentieel belang omdat het na de SUV CR-V de tweede bestverkochte Honda is. Op termijn wacht ons een volledig gamma: de Hatchback (vijfdeurs), maar ook de berline en de Type R. De break van zijn kant is geschrapt door het beperkte succes van de vorige generatie.

Wat er verandert

Alles is nieuw aan deze tiende generatie van de Civic. Te beginnen bij zijn gloednieuwe en voortaan modulaire platform (dat ook onder de toekomstige CR-V en Accord dienst zal doen), dat 16 kilo lichter werd maar wel 52 procent stijver is. Wat onmiddellijk in het oog springt, is het formaat van deze compacte auto, die niet echt compact meer is: omdat hij 13 centimeter langer werd en 3 centimeter breder (ook de wielbasis groeit met 3 centimeter) is hij voortaan 4,5 meter lang, waardoor hij een van de grootste vertegenwoordigers is van zijn segment. Maar daar zit een bedoeling achter: hij moet in twee categorieën spelen en dus meer binnenruimte bieden. Dat is ook gelukt, want achterin zitten twee volwassenen erg comfortabel terwijl het koffervolume bijna records breekt met zijn 478 liter, een score die hem een ruime voorsprong geeft op de 363 liter van de Ford Focus of de 380 liter van de Volkswagen Golf. Daarmee compenseert hij ruimschoots voor de iets mindere moduleerbaarheid. Honda heeft namelijk de beroemde Magic Seats niet overgenomen in deze generatie (waarmee je de zitting van de achterbank omhoog kon klappen om hoge voorwerpen te vervoeren). Ook daar is een reden voor: met dit nieuwe platform draagt de Civic zijn brandstoftank niet langer in de wagenbodem, maar wel onder de achterbank zoals bij zowat alle andere auto’s, en dat om het zwaartepunt te verlagen (met 1 centimeter), maar ook de inplanting van de bestuurdersstoel, die te hoog was ingeplant voor een goede rijhouding. Die is voortaan beter en zelfs correct, al zou de hoogteverstelling van het stuur over een grotere afstand mogen kunnen en zou een regeling van de rugleuning met een draaiknop preciezer geweest zijn dan de getrapte verstellbaarheid.

Hoe rijdt hij?

We hebben al een test gebracht van de 1.5-turbo. We moesten dus nog eens de hand leggen op de 1.0-driecilinder – in afwachting van de nieuwe Type R in september en dan de 1.6-diesel in oktober. Verrassend genoeg heeft de eenliter niets te maken met de 1.5-turbomotor. Hij is namelijk afgeleid van een andere 1.5, de atmosferische motor van de Amerikaanse Jazz, waar één cilinder af is gehaald. Maar dat is niet het enige. Deze motor gebruikt namelijk heel wat technieken die van de tweeliter van de Type R komen, zoals de turbo met lage inertie (druk van 15 bar), de elektrisch bediende wastegate, het i-VTEC (gestuurde timing en lifthoogte van de kleppen) en Dual-VTC (sturing van de nokkenassen). Daardoor vertoont deze kleine turbomotor een gevoelig beter rendement dan de oude atmosferische 1.8 VTEC, want hij ontwikkelt een vermogen van 129 pk bij 5.500 o/m en een veel comfortabeler koppel van 200 Nm bij 2.250 o/m. In combinatie met de CVT-automaat daarentegen zakt het koppel tot 180 Nm, een beknotting die de metalen riem van de continu variabele overbrenging moet sparen. Omdat het om een kleine motor gaat, liggen uiteraard ook de verbruiks- en uitstootwaarden lager dan die van de oude 1.8: 110 g CO2/km voor een normverbruik van 4,8 l/100 km, of zelfs 4,7 l/100 km en 106 g/km met de CVT.

Ook het chassis is helemaal nieuw. Het gebruikt een McPherson-oplossing vooraan, maar een meerarmige achteras, twee zaken die de stijfheid gevoelig vergroten in vergelijking met de vorige generatie. Als optie wordt ook een adaptieve schokdemping aangeboden terwijl de overbrenging van de tandheugel voortaan variabel is (steeds directer naarmate je de aanslagpunten nadert) en de elektrische servomotor voortaan op de vooras is gemonteerd in plaats van op de stuurkolom.

Onderweg is de Civic indrukwekkend. Zijn voortrein is verbazingwekkend efficiënt en direct terwijl hij toch lineair blijft. Het rijplezier is hier dus zeker van de partij, net zoals het algemene werkingscomfort, dat zich onderscheidt door een goede koetswerkondersteuning die geleidelijk en zacht werkt. Niets dan goed nieuws. Het is alleen jammer dat de 1.0 zo hard weerklinkt in het interieur. Dat zijn nuttige toerenbereik eerder beperkt is, is daarentegen geen probleem, want het overvloedige koppel volstaat om niet constant met de versnellingspook te moeten spelen. Die werkt trouwens erg aangenaam, net zoals de rest van de versnellingsbak, overigens. De CVT-overbrenging is specifiek voor de 1.0 en is comfortabel, al laat hij de motor uiteraard wel grommen wanneer vermogen wordt gevraagd. Zijn enige gebrek duikt op bij het wegrijden (take-off), waar hij gruwelijk traag reageert. Je moet namelijk één à twee seconden wachten voor de motor in werking wordt gezet zoals je dat van hem vraagt.

Budget & uitrusting

De éénliter kost 21.490 euro in zijn basisversie S. Dat is een mooie prijs als je weet dat de veiligheidsuitrusting dan al erg volledig is, want hij heeft een actieve snelheidsregelaar met remfunctie en voetgangerherkenning en een spoorassistent. Als optie zijn er de filefunctie Stop&Go (automatisch stoppen en weer vertrekken) en de dodehoeksensoren. De versie Comfort kost 22.990 euro, de Elegance 24.990 euro, de Executive 27.990 euro en de Premium 28.990 euro. Voor de CVT moet je 1.300 euro toevoegen.

Concurrenten

Het segment van de compacte berlines is uiteraard bijzonder groot. We vinden er de onvermijdelijke Volkswagen Golf, maar ook de Ford Focus, de Peugeot 308, de Renault Mégane, de Opel Astra, de Hyundai i30, de Kia Cee’d, de Citroën C4, de Toyota Auris, de Nissan Pulsar en de recente Fiat Bravo om er maar een paar op te noemen. Keuze te over, dus. En het is duidelijk dat de Civic met zijn rijkwaliteiten, zijn binnenruimte en zijn snedige stijl heel wat troefkaarten heeft.

Ons verdict

De Civic is nog steeds verrassend. Dat dankt hij nog altijd aan zijn stijl, zelfs al is die wat verzacht, maar ook aan zijn intelligentie, die te zien is in het interieur (binnenruimte, slimme details), zijn rijgedrag, dat bij de beste van zijn segment hoort, zijn comfort en zijn motoren, die allemaal dapper zijn. Dat geldt ook voor de kleine eenliter, al moeten we toegeven dat hij zich luider laat horen dan de 1.2 PureTec van PSA of de 1.0-driecilinder van Volkswagen (115 pk). Maar die twee hebben duidelijk niet zo’n lange adem als de Honda-motor…