Eerste test / Honda HR-V: de terugkeer

Het concept

In 1999 verraste Honda met zijn originele HR-V, een model tussen een break en een mini-SUV. In feite was hij een van de allereerste crossovers van het B-segment. De automarkt zag er toen totaal anders uit, zonder de huidige hype rond SUV's, waardoor de verkoopcijfers tegenvielen (of toch bij ons, met zo'n 400 exemplaren per jaar). Sinds 2006, toen de HR-V uit productie werd genomen, zijn de tijden echter veranderd en SUV's zijn ondertussen erg gevraagd geworden. Vandaar het idee om een nieuwe HR-V op de markt te brengen, die in de Verenigde Staten en Japan trouwens al anderhalf jaar geleden is gelanceerd.

Wat er verandert

Uiteraard heeft de HR-V van vandaag niets meer te maken met die uit 1999. De nieuwe generatie deelt zijn platform met de even nieuwe Jazz en heeft een atypische lijn die met zijn aflopende daklijn zelfs wat coupé-trekjes vertoont, naar het voorbeeld van de BMW X6/X4. Die look heeft echter geen enkel gevolg voor de binnenruimte, en daar is een goede reden voor: de HR-V is gevoelig langer dan zijn rivalen in het B-segment. Met 4,29 meter is hij een dikke 15 centimeter langer dan de Citroën C4 Cactus, Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur en dergelijke meer, terwijl hij zelfs groter is dan de forse Opel Mokka (4,27 meter) en Mazda CX-3 (4,27 meter). Enkel de Dacia Duster (4,31 meter) is nog groter. Hij is niet ver meer verwijderd van een Nissan Qashqai (4,37 meter), zelfs al wordt het verschil met de CR-V (4,57 meter) wel gerespecteerd.

Dit grotere formaat (dat je nochtans niet ziet) maakt dat we hier een bijzonder ruime auto hebben, met bijvoorbeeld een kofferruimte van 470 tot 1.533 liter. De moduleerbaarheid is slim dankzij de befaamde Magic Seats, een achterbank waarvan je de rugleuning kan neerleggen of de zitting naar omhoog kan klappen. Wanneer de bank naar voren toe plat is gelegd, krijg je een perfect vlakke laadvloer en je kan bovendien de rugleuning van de passagiersstoel neerklappen, zodat je een lang laadvlak krijgt. Let wel: die laatste handeling gebeurt in de omgekeerde richting van wat we gewoon zijn, want de leuning gaat naar achteren liggen in plaats van op de zitting naar voren te klappen. Opgelet dus dat je de stoel niet beschadigt wanneer je er voorwerpen overheen schuift. Het interieur is volgens de hoge standaarden van het merk afgewerkt en heeft een paar slimme ideeën zoals de echt bruikbare bak onder de middenconsole of de kleine bergvakjes langsheen diezelfde console waar je een smartphone in kwijt kan.

Hoe rijdt hij?

De HR-V kiest voor motorische eenvoud, want het gamma omvat slechts twee mogelijkheden. Op benzine maken we kennis met een nieuwe atmosferische 1.5 met 130 pk en 155 Nm, terwijl dieselrijders de uitstekende 1.6 i-DTEC vinden met 120 pk en 300 Nm. De HR-V is er enkel met voorwielaandrijving (zelfs al bestaan er 4x4-versies in Japan) en zet interessante CO2-uitstootcijfers neer: 120 g/km voor de benzine en 104 g/km voor de diesel. Een automaat is er enkel voor de 1.5-benzine en dat is dan een CVT-automaat, maar dan in een geëvolueerde versie in vergelijking met de andere markten van de wereld. Hij kreeg namelijk een nieuwe sturing die sneller reageert en die vermijdt dat het toerental valt wanneer je remt of een bocht aansnijdt.

Aan het stuur voelt de CR-V aan als een goede SUV. Hij is behoorlijk efficiënt en onderdrukt rolneigingen goed, vooral dan in de lichtere benzineversie. Zoals zo vaak bij Honda is er dus rijplezier te vinden, maar in de dieselversie is dat merkwaardig genoeg wat minder als gevolg van de onvoldoende schokdemping (ondanks een specifieke afstelling), die koetswerkbewegingen veroorzaakt en de auto vager maakt bij een dynamische rijstijl. Toch is de diesel nog steeds een ideale reisgezel, want hij is tegelijk krachtig en zuinig. Ondanks zijn veelbelovende vermogen van 130 pk is de benzinemotor vooral geschikt voor gebruik in de stad en de rand. Dat is niet onlogisch gezien het gebrek aan drukvoeding, waardoor het koppel aan de lage kant is (155 Nm) en pas laat piekt (bij 4.600 o/m). Hij is bovendien erg lawaaierig in overgangsfases, maar gebruikt wel de nieuwe intelligentie van de CVT-versnellingsbak om het rijgedrag vloeiender te maken terwijl hij er tegelijk interessanter door wordt op slingerbaantjes. Het algemene werkingscomfort is goed en we staan er zelfs van versteld dat je achterin zo goed zit ondanks de aflopende daklijn. Achterin instappen is daarentegen een ander paar mouwen.

Budget & uitrusting

Voor 21.990 en 24.290 euro voor respectievelijk de benzine en de diesel is de HR-V niet bepaald een prijsbreker in vergelijking met de concurrentie in het B-segment. Hij is dus iets duurder, maar dat laat zich deels verklaren door zijn grotere formaat, dat sterk in de buurt komt van dat van een Nissan Qashqai, en door zijn zeer volledige standaarduitrusting. De basisversie Comfort heeft namelijk al een automatische airco, een snelheidsregelaar en -begrenzer, stoelverwarming voorin en een radio-cd met Bluetooth.

Concurrenten

Er is uiteraard heel wat concurrentie door de afwijkende positionering van de HR-V (door zijn formaat). Zo kan hij SUV-klanten uit zowel het B- als het C-segment verleiden, zodat hij de confrontatie aan gaat met enerzijds de Mazda CX-3, de Nissan Juke, de Opel Mokka, de Peugeot 2008 en de Renault Captur, en anderzijds met de Nissan Qashqai en zijn pas verschenen broer Renault Kadjar, die allebei nog groter en duurder zijn.

Ons verdict

Met de nieuwe HR-V keert Honda terug naar het segment van de compacte SUV's en biedt hij een echt alternatief voor de grotere en duurdere CR-V. Een echt zinvolle auto dus, zelfs met zijn afwijkende maten. Hij moet zeker zijn afzetmarkt kunnen vinden, zelfs al hadden we een wat beter ontwikkeld rijplezier verwacht voor de dieselversie.


TECHNISCHE FICHE - Honda HR-V 1.6 i-DTEC
Motor : viercilinder-in-lijn, turbodiesel, 1597 cc
Vermogen : 120 pk bij 4000 o/m
Koppel : 300 Nm bij 2000 o/m
0-100 km/h : 10,0
Topsnelheid : 192 km/h (begrensd)
Normverbruik: 4,0 l/100 km
CO2-uitstoot: 104 g/km
Basisprijs: 24.290 euro