Eerste test / Maserati Grecale Trofeo (2023): Starten in stijl

Er waait een verse wind in Modena. Is de MC20 de speerpunt van het nieuwe Maserati-offensief, dan is de Grecale het handvat om de geplande renaissance te realiseren. Natuurlijk gaat het om een Midsize Luxury SUV, want die gelden tegenwoordig als de melkkoeien van de automobielsector, die het publiek naar eigen zeggen gewoon geeft waar het om vraagt.

En de Maserati Grecale start zijn carrière in stijl, want de Trofeo die we mogen proberen, wordt aangedreven door het Nettuno-blok dat debuteerde in de MC20. Het gaat om een V6-biturbo die liefst 530 pk verzamelt. Deze topversie gaat geen verkooprecords breken, die taak besteedt de Maserati Grecale Trofeo uit aan de Hybrid en de elektrische Folgore, die later aan het gamma toegevoegd zal worden.

Koetswerk en afmetingen

Voor de grondvesten van de Maseratie Grecale is de ster van de Stellantis-groep bij Alfa Romeo gaan shoppen. Het puike Giorgio-platform van de Giulia is namelijk rekbaar genoeg om de nieuwkomer tussen de Stelvio en de Levante in te mikken, terwijl die architectuur eveneens op elektrificering is voorzien.

Dankzij een carrosserielengte van 4,86 meter kon de Stelvio-wielbasis met 10 centimeter opgerekt worden, tot 2.901 millimeter. En dat komt zowel de présence als de binnenruimte van de Maserati Grecale ten goede.

Interieur en kofferruimte

Opvallend: zelfs op de Trofeo-topversie nog moet bijbetalen voor een elektrisch verstelbare stuurkolom (545 euro). Op het welgevormde stuurwiel van de Maserati Grecale zelf valt niets aan te merken, tenzij dan dat er te veel knoppen, stuurstengels en schakelpeddels rond de kwart-over-negenpositie staan om er een goede grip op te krijgen.

De stoelen zitten op hun beurt opvallend strak aan de dijbenen, en nogal hoog. Aan dat eerste kun je een mouw passen door via het infotainmentscherm de zijwangen te ontspannen, aan het andere helaas niet. De hoofdsteunen zijn trouwens ook niet instelbaar, allicht om de knappe look van de stoelen te vrijwaren. Typisch Italiaans…

De portieren van de Maserati Grecale ontgrendel je zowel vanbuiten als vanbinnen elektronisch. Aan de binnenkant open je de deuren met knoppen onder de elleboogsteunen, aan de buitenkant met kleine toetsen onder de ingewerkte deurklinken. In principe hoef je de afstandsbediening dus gewoon maar op zak te hebben om in de auto te raken. Nu goed, feiloos is dat handsfree systeem in de praktijk niet.

De Maserati Grecale pakt ook uit met een nieuwe elektronische architectuur, die op Android Auto draait en zowel via een bijbehorende app als via de virtuele assistent(e) Alexa met de cloud verbonden is. Dat platform faciliteert op zijn beurt wat Maserati het Intelligent Assistant Multimedia System noemt, inclusief ‘Hey Maserati’-stemcommando’s.

Om het aantrekkelijke laadvolume van 570 liter nog uit te breiden is de achterbank van de Maserati Grecale elektrisch neerklapbaar in twee ongelijke delen. En via het Travel Pack (545 euro) is in de koffer ook een 230-voltaansluiting mogelijk.

Specificaties en prestaties

De Hybrid-versies moeten de vanafprijs van de Maserati Grecale toegankelijk houden, al is dat met minimaal 75.800 euro voor de 300 pk sterke 2.0-turbobenzine van de GT allemaal relatief. In de Modena-uitvoering (86.450 euro) produceert dezelfde mildhybride tweeliter met riemaangedreven starter-generator en elektrische compressor (de zogenoemde ‘eBooster’) 330 pk.

Beide varianten beschikken over een achttrapsautomaat en vierwielaandrijving, net zoals dat ook bij de Maserati Grecale Trofeo het geval is. Via de rijmodus Offroad geeft het merk zelfs aan dat zijn nieuwe cross-over van alle markten thuis wil zijn.

Wie dacht dat Maserati’s vandaag nog mogen grommen zoals hun voorgangers, die heeft het helaas mis. Akkoord, tijdens het starten bralt de Trofeo-sportuitlaat er even op los. Maar meteen daarna klinkt de Maserati Grecale in zijn standaardmodus GT eerder als een potige driecilinder.

Om te weten dat je net 120.000 euro aan een Maserati hebt gespendeerd, moet de andere draaiknop op het stuur op zijn minst naar Sport. Anders gebruikt het Nettuno-blok effectief maar drie van zijn zes cilinders en houdt hij het toerental resoluut onder de 2.000 o/m. In dat toerengebied ontwikkelt de biturbo weliswaar voldoende koppel om met het verkeer mee te laveren, mede dankzij de alerte reacties van de ZF-achttrapsautomaat, maar gesofisticeerd of spannend is het allemaal niet.

Rijgedrag

Anderzijds blijft die keuze voor een sportiever rijprogramma ook niet ongestraft: de adaptieve schokdemping met luchtvering is vanaf Sport al stug te noemen, en in de Corsa-modus is ze zelfs ronduit hard… tenzij je de schokdempers met een extra knopje dimt om de scherpe randjes ervanaf te halen. Nog zo’n functie die we al van de Giulia en de Stelvio QV kennen, en eentje die haar nut ook hier bewijst.

Zet de aandrijflijn tot slot met de (onhandige) transmissieknoppen in zijn manuele modus en je begint eindelijk het gevoel te krijgen waar je zo naar snakt. Draai de gaskraan daarna open en – bam! – daar is die beloofde Maserati Grecale Trofeo eindelijk! Met een snedige voortrein die zich niet snel tot onderstuur laat verleiden, een achteras die via de elektronische sperdifferentieelfunctie (e-LSD) graag een stapje opzijzet, en remmen die zich dieper in de pedaalslag krachtig tonen.

Zelfs de aparte stuurafstelling met veel zelfcentrering valt op dat moment in zijn plooi, terwijl de stuurflippers goed op schakelcommando’s reageren. Helemaal bedwingen kan de ophanging het forse gewicht van 2,1 ton misschien niet, maar met 530 pk en 700 Nm vanaf 3.000 toeren passeert de 100 km/u wel in 3,8 seconden, een tijd een BMW M3 waardig.

Alleen spijtig dat de Maserati Grecale Trofeo zijn ware aard onder zoveel ecolagen moet verbergen, terwijl er wel degelijk een sportauto in schuilt die het de Porsche Macan moeilijk kan maken.

Belgische prijs Maserati Grecale Trofeo

Ook op financieel vlak is de Maserati Grecale Trofeo een tweesnijdend zwaard. De torenhoge taksen in België – en dan vooral in Vlaanderen – moet je er tegen wil en dank bijnemen, ook al spint er onder de motorkap ‘maar’ een drieliter-V6 die meestal dan nog op drie cilinders draait. Dat het verbruik daarbij toch niet onder de 12 l/100 km uitkomt, dikt de rekening alleen maar aan. En dan is er natuurlijk ook nog de basisprijs van de Trofeo-versie, die 116.100 euro bedraagt.

OVERZICHT Prijzen Maserati Grecale

Verdict

Ondanks de machtige Nettuno-motor is de Maserati Grecale Trofeo er (nog) niet in geslaagd om écht onder ons vel te kruipen. De schuld van de makke soundtrack en de geknevelde rijmodi, die adrenalinekicks in de weg staan. 

De opdracht om een praktische SUV met een (naar Maserati-normen) aanvaardbaar verbruik en ultieme sportwagenprestaties te verenigen, is dus een stevige spreidstand gebleken. In landen zoals Italië en Duitsland zal je de Grecale allicht vaker kunnen loslaten, maar in België zou de elektrische Folgore-versie weleens beter tot zijn recht kunnen komen.