Eerste test / Peugeot 308: in het zog van de SUV’s

Het concept

De klassieke autoconcepten hebben het zwaar te verduren nu men massaal door de knieën gaat voor SUV’s en andere crossovers. En dat bij alle constructeurs, zowel de premiumspecialisten als de massamerken. Peugeot was het zichzelf verplicht om bij de uitbreiding van zijn gamma met de 3008 en 5008 ook zijn bestaande bestsellers zoals de 308 berline en SW op te frissen.

Wat er verandert

Aan de vorm van de break en de berline is niet geraakt, de stylisten hebben zich vooral op de snuit gefocust om hem meer in lijn te brengen met die van de 3008 en de 5008. Dat is eigenlijk een beetje de omgekeerde wereld. Nu krijgt de 308-familie dus een nieuw gezicht dat geïnspireerd is op dat van de nieuwe 3008 en 5008. Om dezelfde uitstraling te verkrijgen als de SUV’s is de motorkap horizontaler komen te liggen en het hogere radiatorrooster verticaler. De lichtblokken zijn hertekend, opnieuw duidelijk geïnspireerd door de crossovermodellen. We zien led-dagrijlichten die geïntegreerd zijn in de elipsvormige lichtblokken. De eerste drie uitrustingniveaus (Accès, Active, Allure) maken nog gebruik van halogeenlampen, de drie hogere uitrustingniveaus (GT Line, GT en GTi) gaan voor full leds. De ‘lichtsignatuur’ benadert die van de SUV’s. Elke versie krijgt een nieuwe voorbumper met drie luchtopeningen, een normale voor de drie basisversies (de A’s) en één met grotere openingen voor de sportievere GT-varianten.

Een laatste designdetail wekt verbazing bij de opmerkzame geesten: de tankklep is niet langer rond maar rechthoekig. Een technische reden ligt aan de basis: er was ruimte nodig om ook een vulopening voor het AdBlue-additief te maken. Dat additief is goedkoper en makkelijker bij te vullen dan de kleine cerinetank – of Eolys, zoals de commerciële naam klinkt van het additief dat de PSA-groep gebruikt om de partikelfilter beter te helpen regenereren – die de groep schrapte voor de 1.5 BlueHDi-motor. Deze keuze, samen met de kleinere cilinderinhoud, de nieuwe intercooler en een geometrie voor de zuigerkoppen die geïnspireerd is op die van de 908 waarmee Peugeot won in Le Mans, brengen deze motor in overeenstemming met de Euro6c-normen, terwijl hij op de officiële verbruikscycli 4 tot 6 procent zuiniger is dan de 1.6 met 115 pk.

Hoe hij rijdt

De nieuwe BlueHDi-motor ontwikkelt 130 pk en 300 Nm bij 1.750 o/m, en hij beschikt over een start-stopsysteem. Daarmee is deze 1.5 BlueHDi 130 de opvolger van de 1.6 BlueHDi 120. Hij beschikt over hetzelfde koppel als de 1.6 BlueHDi 115 die, net als de versie met 100 pk, behouden blijven in het motorenaanbod. Daar vind je ook nog de 2.0 BlueHDi met 150 pk en 180 pk (voor respectievelijk 370 en 400 Nm). Bij de benzines zijn er uitsluitend turbomotoren, met de 1.2 PureTech driecilinders (met 110 pk en 130 pk – die laatste krijgt een nieuwe manuele zesbak en is vanaf het einde van dit jaar te verkrijgen) en de 1.6 THP viercilinders met 205 pk (GT) en 270 pk (GTi). Wij deden een lange testrit met de 1.5 BlueHDi-motor. Die toonde hoe hij – mede dankzij zijn hertekende cilinderkop – in toeren kan klimmen als een benzinemotor, maar toch zijn stevige duw in de rug behoudt rond 1.750 o/m, waar hij 300 Nm vrijmaakt. Om een vergelijking te maken: de 1.6 THP benzine met 205 pk komt aan 285 Nm aan hetzelfde toerental van 1.750 o/m. Natuurlijk klinkt de diesel minder melodieus en is zijn versnellingsbak minder goed op sportief werk afgestemd.

Een andere primeur van de nieuwe 308, naast de 1.5 BlueHDi 130, komt van de achttrapsautomaat. Aisin AW heeft die voor PSA ontwikkeld, hij is alleen te verkrijgen in combinatie met de krachtigste 2.0 BlueHDi (180 pk) in de GT-versie. We hadden liever deze achttrapsautomaat (EAT 8) zien debuteren op een minder luidruchtige diesel dan deze tweeliter, die er al een carrière op zitten heeft in tandem met een zestrapsautomaat (EAT 6). De geluidsisolatie is niet veranderd, zo bezweert men bij Peugeot. Wel is het verbruik merkelijk verbeterd, tot wel 7 procent in vergelijking met de EAT 6. Dat dankt hij natuurlijk aan de twee bijkomende versnellingen en een spreiding die meer op grote wegen is afgesteld (waarbij de toerentallensprongen bij het schakelen beperkt blijven), maar ook een de uitbreiding van het start-stopsysteem dat al ingrijpt vanaf 20 km/u. De EAT 8 is ook compacter en lichter dan de EAT 6.

De hoop om hem ook te kunnen combineren met een kleinere motor is snel vervlogen. Zelfs de Duitse constructeurs duiken niet onder 2 liter cilinderinhoud (met turbo) wanneer het gaat om een achttraps. De hydraulische overbrenging vreet namelijk koppel, waardoor een 1.5 HDi of een 1.2 PureTech zelfs niet in aanmerking kunnen komen. De “shift & park by wire”-versnellingspook is voor deze nieuwe versie herwerkt, met het oog op een verbeterde ergonomie en een mooiere vormgeving. Uiteindelijk schenkt de EAT 8 van Aisin AW Peugeot het raffinement van de belangrijkste Duitse berlines in de 2.0-klasse, alleen zijn de instellingen van de sportmodus nog steeds wat karikaturaal bij de Fransman. Die voelt zich overigens perfect op zijn gemakt in de normale schakelmodus. Misschien moeten de afstellers van Belchamps zich hier nog een tweede keer over buigen om net als bij de EAT6 een logischer schakelalgoritme te verkrijgen in de sportmodus om alle bestuurders te plezieren, en niet alleen diegenen die vinden dat een automatische versnellingsbak het sportieve gevoel van een manuele bak moet na-apen.

Budget/Uitrusting

De nieuwe 308 neemt de rij-assistentiesystemen over die we al uit de 3008 en de 5008 kennen. De vernieuwde 308 krijgt de jongste rijhulpsystemen die we al eerder in de 3008 en in de 5008 zagen. Daarbij is er de actieve afstandscontrole (met automatische noodstop voor voetgangers bij snelheden onder 60 km/h, voor stilstaande voertuigen tot 80 km/h, of in bewegend verkeer tussen 5 km/h en 140 km/h), de rijvakcorrectie (met visuele en geluidswaarschuwing onder 80 km/h en met actieve trajectcorrectie tussen 65 en 180 km/h) en de vermoeidheidssensor (langer dan 2 uur rijden) die de aandacht van de bestuurder in de gaten houdt. Daar komt nog de automatische regeling van de grootlichten bij, verkeersbordherkennig, adaptieve cruise-control met automatische vertrekfunctie bij de automatische versnellingsbak en tot 30 km/h met manuele bak, dodehoeksensoren (actief tussen 12 en 140 km/h, en samen met de rijvaksensor is er een stuurcorrectie die ingrijpt bij een nakende botsing). Hij heeft ook parkeerhulp om zowel dwars als parallel te manoeuvreren en twee 180-graden camera’s die samen een 360-graden beeld rond de auto geven. Ze zijn gegroepeerd in optiepacks: Safety Plus (900 euro), Driver Assist I (600 euro) en Driver Assist I en II gecombineerd (1.450 euro). Die zijn voorbestemd voor de Active en GT Line-uitvoeringen en voor Allure en GT. Ze zijn niet te combineren met het Accès-basisniveau, dat niet eens de Hill Assist vertrekhulp krijgt, noch de parkeersensoren achteraan die standaard gemonteerd zijn bij de andere versies. Al is de handicap beperkt, want de bestverkochte uitvoering van de 308 sinds zijn lancering is de Allure, gevolgd door de GT Line die standaard al 3D-navigatie krijgt, net als een mirror screen met Apple Car Play, Mirror Link en Android Auto. Die optie kost 1.200 euro bij de Active. Dat maakt meteen duidelijk dat Peugeots opmars met de 308 een feit is.

De concurrentie

De tarieven van de 308 liggen hoger dan die van de Renault Mégane en dus dichter bij die van een vijfdeurs VW Golf. De verhouding prijs-uitrusting pleit wel in het voordeel van de Peugeot. En dan spreken we nog niet over de waarneembare kwaliteitsafwerking die de Peugeot boven zijn Franse rivalen doet uitstijgen, net als de Italianen, Spanjaarden, Tsjechen en zelfs de Japanners en de Duitse volumemerken.   

ONS VERDICT

De 308 was al van bij zijn debuut een geslaagd product, er was dan ook niet veel verbetering nodig om nog verder in de smaak te kunnen blijven vallen. Hij moest zich alleen op hetzelfde niveau kunnen hijsen als de 3008 en de 5008, met een meer moderne uitrusting zonder daarbij aan kwaliteitsgevoel in te boeten. Of je nu een liefhebber bent van het kleine, laag geplaatste stuur en de hoge instrumentencluster of niet, het is duidelijk dat de 308 zijn positie consolideert als leukst rijdende compacte gezinswagen en als meest waardevolle Franse volumespeler.