Eerste test / Porsche 911 Carrera: Doeltreffend rijgemak

Ook interessant: gedetailleerde test van de Porsche 911 GT3 RS

Een nieuwe 911 haalt altijd het nieuws. Zelfs voordat deze versie bestond, werd er door de liefhebbers al over gepraat. Op basis van dossiers hebben we dit model al tot in alle (nieuwe) details besproken. Dankzij een workshop in de stands en op het circuit van Hockenheim konden we de kleinste technische evoluties bestuderen en kregen we de gelegenheid om wat rondjes te rijden als passagier aan boord van de eerste ontwikkelingsprototypes. We gaan het dus niet opnieuw hebben over de nieuwe kenmerken, tenzij dan om onze eerste rijervaringen te beschrijven.

Turbo

Het toeval wilde dat we deze eerste dynamische testen begonnen met de Carrera Cabriolet, uitgerust met de basismotor van 370 pk (bij 6500 o/min.). Een goede keuze aangezien we dankzij de bijzonder milde weersomstandigheden open konden rijden niet alleen om te genieten van de lauwe zeelucht, maar vooral om beter te kunnen luisteren naar de nieuwe flat-six biturbo van 3.0 liter. Deze verlengde auditie stelde ons gerust: de overgang naar de drukvoeding en de vermindering van de cilinderinhoud hebben het karakter van de boxermotor niet afgevlakt. Hij zingt gewoon niet meer op dezelfde manier, dat is alles. De metaalachtige fluittonen van de hoge toerentallen hebben plaats gemaakt voor rondere, vettere geluiden die het gezelschap kregen van het gehoest en gefluit van de overdrukkleppen.

Coupé ou cabrio ?

Aan het stuur van de Coupé of de gesloten Cabriolet zijn de nieuwe turbomotoren echter minder hoorbaar dan de grote atmosferische motoren die nu op rust gesteld werden. De jacht op de decibels sluit aan bij de tijdsgeest. Net zoals de jacht op de CO2. De 3 nieuwe beschikbare uitlaatlijnen hebben kleppen – die geactiveerd kunnen worden via een knop – die in staat zijn de resonanties van zware en holle noten te versterken. Sommigen zullen zeggen dat dit raddraaierij is, maar we kunnen tenminste ook kiezen om de motor gedempt te laten draaien.

De S beschikt over 420 pk, die een flinke dosis sportiviteit toevoegen aan het homogene karakter van de 370 pk. De twee 3.0-liter boxermotoren geven hun maximale vermogen vrij bij 6500 o/m. en dat is 1000 o/m eerder dan bij de oude 3.4- en 3.8-liter atmosferische motoren. Het voordeel van de drukvoeding is dat alle kenmerkende curves afgerond worden. De nieuwe boxermotoren hebben dus een veel groter nuttig toerentalbereik, maar we moeten weten dat hun rode zone wordt bereikt bij 7500 o/m. Ze zijn dus in staat om bijna even snel te draaien als de atmosferische motoren van vroeger, ook al moeten we voortaan niet meer systematisch in de buurt van de begrenzer komen om doeltreffend te kunnen rijden.

Longinhoud

De koppelcurves liggen aan de basis van de nieuwe soepelheid van de 911 fase 2. Ze garanderen een maximale waarde – 440 Nm voor de Carrera, 500 Nm voor de Carrera S – van 1700 tot 5000 o/m, en dat is gelijk aan het toerentalbereik van een goede dieselmotor. Het is duidelijk een groter toerentalbereik dan bij de 911 Turbo 520 pk en de Turbo S 560 pk (die hun 710 en 750 Nm halen tussen 2200 en ongeveer 4000 o/m). We begrijpen dus waarom de uitstekende versnellingsbakken – met 7 versnellingen, manueel of PDK met identieke overbrengingen – een nieuwe spreiding kregen: ze nemen die over van de Turbo en Turbo S met kortere eindverhoudingen. In vergelijking met de oude atmosferische motoren van 3.4 en 3.8 liter blijven de 1ste en de 2de versnelling onveranderd, maar hebben de 5 andere langere overbrengingen (die van de Turbo en Turbo S).

Alles voor de pret

De nieuwe Carrera en Carrera S kunnen geapprecieerd worden zonder dat men daarvoor zoals vroeger tot in de hoogste toerentallen moet gaan. Ze hebben echter niets aan karakter ingeboet. Integendeel, ze klinken anders en het is ongelofelijk gemakkelijk om er snel mee te rijden. Voortaan zullen deze 2 modellen met achterwielaandrijving standaard genieten van een 10 millimeter verlaagde, actieve ophanging. Deze laatste biedt een nog ruimer compromis tussen comfort en sportiviteit evenals een hele waaier aan mogelijkheden voor gepersonaliseerde afstellingen. De S beschikt zelfs over de meesturende achteras (2°), die tot hiertoe voorbehouden was voor de Turbo en GT3 RS en die de auto tegelijk wendbaarder maakt in de stad en stabieler bij bruuske richtingsveranderingen, terwijl het stuur nog sneller reageert. Dit zijn allemaal redenen die ons geruststellen en die erop wijzen dat de basisversie van de 911 zijn grenzen nog verlegt.

Ook interessant

• Voor het circuit: de Porsche Cayman GT4 Clubsport
• Eerste test van de Porsche Boxster Spyder