De nieuwe Range Rover is nauwelijks gelanceerd of daar is de Sport-versie al. Die heeft weliswaar dezelfde grondvesten als zijn grote broer, maar ook een iets andere missie, zeker als er nog eens een potige V8 onder de kap spint.
Koetswerk en afmetingen
Als je ze zo zij aan zij ziet staan, zou je niet vermoeden dat de Range Rover en zijn Sport-afgeleide dezelfde MLA-grondvesten delen (voor Modular Longitudinal Architecture). Wat concreet betekent dat de twee broers weliswaar dezelfde wielbasis hebben, maar niet dezelfde afmetingen. De overhangen van de Sport zijn met andere woorden korter, en bovendien is zijn dak een stuk lager. Daardoor oogt hij niet alleen dynamischer, maar kan hij ook een betere structuurstijfheid voorleggen.
Interieur en kofferruimte
De trompe-l’oeil met het verdonkerde dakpaneel is overgenomen van de vorige Range Rover Sport en zet zich door in de sfeervolle cabine. Daar tref je een opgeruimde cockpit aan die de focus nadrukkelijk op het 13,1 duim grote Pivi Pro-infotainmentsysteem legt. Eronder staan gladde aanraaktoetsen en multifunctionele draaiknoppen voor temperatuur- en comfortinstellingen. Het verschil met de ‘grote’ Range Rover zit hem vooral in het driespakige stuurwiel en de sportievere aankledingsmogelijkheden, met de nadruk op vegan materialen.
Ondanks zijn lagere daklijn zit je prima in de Range Rover Sport, althans voorin, waar de 22-voudig instelbare stoelen van de topuitvoering een goede combinatie van comfort en steun voorschotelen. Dat je voor zeker de helft van die instellingen in het infotainmentscherm moet duiken, is een ziekte van de tijd.
Als extra kunnen de hoofdsteunen van de Range Rover Sport worden uitgerust met luidsprekers die een dubbele rol vervullen. Enerzijds laten ze de gesproken richtingaanwijzigingen van het navigatiesysteem louter aan de voorste passagiers horen, anderzijds helpen ze mee om storende geluiden uit de cabine te filteren via active noise cancelling-technologie. Leuk voor de brochure, maar zeker geen must.
Specificaties en prestaties
De Range Rover Sport komt als benzine en als diesel, met een plug-inhybride en met een 100% elektrische aandrijflijn. De PHEV-versies van de Range Rover Sport, dus de P440e en de P510e, vertrouwen op een batterijpakket van 38,2 kWh. Dat resulteert in een elektrisch rijbereik van zowat 115 kilometer en in een elektrische topsnelheid van 140 km/u. Hun maximale laadvermogen bedraagt 3 ton.
- Range Rover Sport D250 MHEV: mildhybride 3.0-L6 (250 pk)
- Range Rover Sport D300 MHEV: mildhybride 3.0-L6 (300 pk)
- Range Rover Sport D350 MHEV: mildhybride 3.0-L6 (350 pk)
- Range Rover Sport P400 MHEV: mildhybride 3.0-L6 (400 pk)
- Range Rover Sport P440e PHEV: plug-inhybride 3.0-L6 (440 pk)
- Range Rover Sport P510e PHEV: plug-inhybride 3.0-L6 (510 pk)
- Range Rover Sport P530: 4.4-V8 (530 pk)
Wij gingen op pad met de topversie, eentje met een V8. Een biturbo deze keer, met aanjagers die in een zogenoemde ‘hot-V’-configuratie tussen de cilinderbanken zitten. Daarmee weet je meteen dat de Land Rover Sport P530 de oude 5-liter-V8 met compressor op het CO2-altaar heeft moeten offeren. Hij werd vervangen door een achtcilinder van BMW die een longinhoud van 4,4 liter heeft en een stuk beter op de WLTP-emissietest presteert.
De andere motoren, geëlektrificeerde zes- en viercilinders, zijn wel nog van de Ingenium-familie en dus huiseigen. Hoe die precies presteren, zullen we gaandeweg op Belgische bodem ontdekken. Maar eerst hebben we ons eens goed laten gaan op de lancering van de nieuwe Range Rover Sport in Spanje, waar we de V8 van de P530 zowel op als naast de gebaande paden aan een grondige test hebben onderworpen.
Rijgedrag (P530)
Een leeggewicht van 2,5 ton ten spijt stuurt de Range Rover Sport P530 van meet af aan makkelijk en licht. Dat heeft deze 4,95 meter lange SUV vooral te danken aan zijn vierwielsturing, die discreet werkt, maar de achterwielen toch tot 7,3 graden laat tegen- of meesturen (tot maximaal 130 km/u). De 530 paarden gaan in principe altijd naar de vier wielen, tenzij de aandrijflijn de kans ziet om brandstof te sparen door de voorwielaandrijving uit te schakelen.
Om de beloofde stoplichtsprint van 4,5 seconden met de lanceerhulp te realiseren heb je evenwel alle wielen nodig. Daarmee evenaart de nieuwe Range Rover Sport P530 de sprinttijd van de ‘oude’ SVR, ook al voelt deze nieuwe V8 lang niet zo explosief aan. De schakelovergangen van de ZF-achttrapsautomaat zijn weliswaar zacht en doortastend, maar wanneer je plots vol gas geeft, duurt het even vooraleer de turbo’s bij de les zijn – zelfs als de achtcilinder in zijn optimale toerenzone rond 3.500 opm zit.
Wat de adaptieve ophanging van de Range Rover Sport wel uitmuntend doet, is gelijk welk type weg gladstrijken. Daarvoor tekent de standaard luchtvering met dubbele kamers, die bijgestaan wordt door Twin Valve-schokdempers van Bilstein. Uitgerust met het Stormer Handling Pack komen daar ook het Dynamic Response Pro bij (voor configureerbare rijprogramma’s), een elektrisch gestuurd differentieel tussen de achterwielen (met torque vectoring via de remmen) en actieve antirolstangen (die dankzij een 48-voltsysteem 1.400 Nm aan tegendruk kunnen genereren).
Alles tezamen geeft dat een indrukwekkend dynamisch arsenaal, maar ook eentje dat de wetten van de fysica niet helemaal kan omzeilen. Door de zware V8 in de neus neigt het geheel tot onderstuur, zelfs op de grootste 23-duimers die verplicht met vierseizoenenbanden worden geschoeid. En omdat de stuurafstelling aan de lichte kant is en het koetswerk met actieve antirolstangen rechtop wordt gehouden, kondigen de limieten zich niet altijd even duidelijk aan. In absolute cijfers zal het wel allemaal beter zijn dan de oude P525 (nog gezwegen van de 50 gram CO2-winst die de derde generatie met zijn nieuwe V8 boekt), maar op de uitdagende slingerwegen rond Madrid misten we soms toch de inbreng van Special Vehicle Operations.
De reden voor dat gemis zit hem in het feit dat de Range Rover Sport P530 op papier dicht aanleunt bij de oude SVR-afgeleide, die weliswaar 45 pk meer had, maar ook 50 Nm minder. Bij dat model kwamen de wegprestaties op de eerste plaats, terwijl de nieuwe V8 vooral een dosis dynamiek wil toevoegen aan een comfortabele Range Rover die zijn herkomst niet verloochent. Of om het met de woorden van Land Rover te zeggen: het stukje Sport komt erbij, maar overheerst het geheel niet.
Al het voorgaande moet bovendien in het licht van een dubbelrol worden gezien, die gedegen wegmanieren met ongeëvenaarde terreincapaciteiten combineert. Of wat dacht je van maximaal 274 millimeter bodemvrijheid, 900 millimeter waaddiepte (evenveel als een Defender) en een volledig instelbaar Terrain Response-systeem, dat voortaan ook een adaptieve offroad-cruisecontrol heeft? De hamvraag is alleen wie dat allemaal met een V8 First Edition van 145.200 euro gaat uitproberen, terwijl de Range Rover Sport P530 op de weg vooral met de BMW X5 M en de Porsche Cayenne Coupé GTS moet concurreren.
Belgische prijzen Range Rover Sport
Met een instapprijs van 95.000 euro voor de D250 en zijn drieliter-diesel positioneert Land Rover de nieuwe Range Rover Sport resoluut bij het kruim van het cross-oversegment. De door ons geteste P530 First Editon verandert pas vanaf een kleine 150.000 euro van eigenaar.
Range Rover Sport - Verdict AutoGids
Aan allround-kunde ontbreekt het de derde generatie daarbij niet, in die mate dat de offroadcapaciteiten de eisen van de meeste klanten ver zullen overstijgen. De P530 met zijn benzine-V8 vormt tot nader order de topversie, maar is natuurlijk niet de homogeenste telg voor Belgisch gebruik. Getuige daarvan alleen al het testverbruik van 16 l/100 km, dat boven op de pittige aankoopprijs komt.
Gelukkig zitten er ook twee plug-inhybrides in het gamma (de P440e en de P510e) en volgt er in 2024 een volledig elektrische versie om de inherente kunde van de nieuwe Range Rover Sport beter bij de Europese tijdgeest te laten passen.
- Indrukwekkende spreidstand tussen sport en comfort
- Maar je kan niet alles willen
23
