Met de CX-80 lanceert Mazda zijn tweede model van de Large Product Group. Dat wil dus zeggen dat hij, net als de CX-60, op de modulaire Skyactiv-architectuur staat die de Japanners ontwikkelden voor hun grotere modellen. Met dus dezelfde aandrijving (in casu de e-Skyactiv PHEV en e-Skyactiv-D), hetzelfde onderstel (dubbele driehoeken voor- en een multilink achteraan) en daarrond gebouwd een soortgelijk koetswerk.
Of zo lijkt het toch. Want wie beide Mazda-SUV’s wat meer onder de loep neemt, zal weldegelijk een aantal verschillen aantreffen. We overlopen ze graag samen met jou.
Design Mazda CX-80
Vooraan kunnen we kort zijn: de verschillen tussen de CX-60 en CX-80 zijn daar dermate klein dat ze eigenlijk het vermelden niet waard zijn. Wat we dan ook niet gaan doen.
In profiel valt het onderscheid al meer op, uiteraard deels te wijten aan de 25 centimeter die de koets in de lengte toenam (en ook nog 2,4 centimeter in de hoogte). Een groeistuit die overigens volledig op te tekenen valt tussen de assen. We komen er straks nog op terug wat die grotere wielbasis je dan precies oplevert.
Nog verschillend is de bredere chromen strip rond de D-stijl. Dixit Mazda hoort de CX-80 de meer gesofisticeerde van de familie zijn, met een grotere nadruk op luxe en comfort. Iets wat je in Japan dus klaarblijkelijk uitstraalt met een extra streep chroom
De CX-80 komt eveneens met geïntegreerde dakrails, nog iets dat de CX-60 ontbeert. Omgekeerd kan je bij die laatste de uitlaten zien priemen vanonder de achterbumper. Bij de CX-80 zitten die altijd gemaskeerd. Opnieuw, dat heet eleganter.
Interieur Mazda CX-80
Terug dan naar die 25 centimeter grotere wielbasis en de winst die je ermee doet. De grootste bonus zit op de tweede rij. Die valt nu over 12 centimeter te verschuiven – ongeacht of je gekozen hebt voor de 2 captain chairs dan wel de driezitsbank (een gratis keuze). Je kan ook je voeten diep genoeg onder de voorzetels steken, waardoor je de stoelen best ver naar voor mag glijden vooraleer het begint te nijpen aan de knieën.
Op de kofferplekken kan je trouwens eveneens je voeten kwijt onder de achterbank. Waardoor ook daar geldt dat je er je benen vrij makkelijk kwijt kan. Je hebt achterin dus nergens echt het gevoel te krap te zitten. Een vaststelling die opgaat voor je benen, maar evengoed voor je hoofd en je schouders.
Het is te zeggen, op die eerder al even vermelde zetelzitjes wil het al eens wringen aan de kruin. Of toch voor uit de kluiten gewassen passagiers. Mazda zelf legt de limiet op een 1m70, al zat onze 1m80 er ook nog best aangenaam. Weliswaar met de achterbank iets naar voor geschoven zodat we ook iets onderuit konden zakken.
Eigenlijk is de instap naar achteren nog de grootste hindernis die overwonnen moet worden. Hoewel de achterdeuren quasi 90 graden openen en de zetels van de tweede rij met één ruk aan de hendel opklappen en wegschuiven, blijft de opening om je door te wurmen toch aan de kleine kant. Met ‘dank’ aan die grote wielkasten
Heb je de kofferzetels in gebruik, dan rest je nog 258 liter aan bagagevolume. Vouw je ze neer, dan wordt dat een aanzienlijke 687 liter. Gooi je alles plat, dan krijg je een bijzonder indrukwekkende 1.971 liter ter beschikking. Het hoeft allicht niet gezegd dat dat ruim beter is dan de volumes van de CX-60. In de PHEV kan je trouwens ook tot twee stopcontacten voorzien waarbij het optionele exemplaar tot 1.500 watt
Voorts is het vooral meer van hetzelfde. In de zin dat de boordplank van beide CX-en ook zo goed als inwisselbaar is. Met dezelfde voor- en nadelen voor de TFT-tellerpartij (waarop traditionele wijzerplaten worden geprojecteerd), het Mazda Connect met zijn 12,3 duim semi-aanraakscherm (je kan enkel je vingers gebruiken als Apple Car Play of Android Auto loopt) of de Alexa-stemassistent (die je alleen maar helpt als je ze in het Engels, Duits, Frans, Spaans of Italiaans aanspreekt).
Kijken we naar de assemblage dan kan je niet anders dan onder de indruk zijn van de afwerkingskwaliteit en gebruikte materialen. Zeker als je de Takumi (Plus)- of Homura (Plus)-uitvoering met hun specifieke aankleding hebt aangevinkt.
Niveaus die trouwens ook bestaan bij de CX-60 zij het dat de Homura daar toch ietwat verschilt. Voorlopig, want er zit een update aan te komen waarbij de CX-60 het zwarte nappaleder en de andere accenten van de CX-80’s Homura-uitdossing over zal nemen.
Motoren en prestaties Mazda CX-80
Zoals al gezegd, dien je ook in de CX-80 te kiezen tussen de e-Skyactiv PHEV en de e-Skyactiv-D. Ga je voor de diesel, dan levert dat je onmiddellijk de high power en zijn vierwielaandrijving op. Concreet betekent dat dat je 254 pk en 550 Nm over de vier wielen te verdelen hebt.
Een eerder summier vermogen voor een 3,3 liter-zes-in-lijn, wat zich in deze ook bestendigd ziet in de 8,4 seconden die je nodig hebt om met de diesel 100 km/u te lopen. De bronstige dieselronk zet het een en ander terug recht, maar niet genoeg om er de zware taksen (en dat in beide landsdelen) voor op te hoesten.
Net als bij de CX-60 zouden wij de CX-80 dan ook bestellen als e-Skyactiv PHEV. Die haalt een systeemvermogen van 327 pk en 500 Nm, cijfers waarmee je in 6,8 seconden de 100 km/u aantikt. Nog steeds geen recordtijd, maar je kan er in premiummiddens wel mee onder de mensen komen.
Iets wat dan weer niet kan gezegd worden over de elektrische autonomie van 60 kilometer die Mazda uit de 17,8 kWh aan batterijcapaciteit weet te halen. Anno 2024 doet iet of wat plug-inhybride minstens 100 kilometer vooraleer de batterij terug aan de stekker moet (of al rijdend moet worden bijgeladen via de Charge-functie). Laden kan in deze trouwens alleen op wisselstroom. Terwijl er ook daar ondertussen een aantal constructeurs zijn wiens PHEV je aan de snellader kan hangen.
Maar goed, met een gemengd verbruik van 1,6 liter/100 km en een daaraan verbonden CO2-uitstoot van 35 g/km val je al een pak meer in de gratie van Vadertje Staat. Bovendien klinkt die 2,5 liter-viercilinder dusdanig goed (we hebben echt een poos gedacht dat er ook hier een zes-in-lijn onder de lange kap lag) dat je er al eens een ontladen batterij voor overhebt.
Rijgedrag en comfort Mazda CX-80
Een van de grootste deficits van de CX-60 is dat hij nogal ferm gedempt komt. Een afstelling waar Mazda destijds voor koos in functie van de rijdynamiek. Maar, met de familiale insteek van de CX-80 viel die lijn evenwel moeilijk door te trekken. Dus sleutelden de Japanners aan de dempers en veren (evenzeer werk dat zich binnenkort, met de al eerder genoemde update, vertaald zal zien naar de CX-60). Evenwel met beperkt resultaat.
De CX-80 rijdt inderdaad iets minder stug, al blijven kleine oneffenheden zich nog altijd manifesteren. Pas op, het wordt nooit oncomfortabel. Maar er zijn concurrenten die toch een heel stuk zachter bollen. Keerzijde is wel dat CX-80, voor de kloeke jongen die hij is, bijzonder vlot stuurt. De koetsrol wordt danig binnen de perken gehouden terwijl je via de prima elektrische bekrachtiging ook perfect leest waar de voortrein heen wil.
Mazda verving de traditionele koppelomvormer van de automaat ook door een dubbele koppeling. Het grote voordeel daarvan is dat het soms schokkerige schakelgedrag van de PHEV, voornamelijk als er gewisseld werd tussen de benzine- en elektromotor, beter wordt opgevangen. Iets wat we volmondig kunnen bevestigen.
Ondersteuning die je ook krijgt bij het manoeuvreren, vooral dan als dat naar een aanhangwagen is. Met de nieuwe Trailer Hitch View kan je je trekhaak millimeterprecies tot onder de aanhangwagenkoppeling rijden. Zonder dat je je moet beroepen op aanwijzingen van iemand anders.
Prijs Mazda CX-80
In Autoland wil groot al eens synoniem staan voor duur. Een stelling die door de CX-80 alvast wordt beaamd. Als Skyactiv-D kost hij minstens 59.190 euro. Of goed 9.000 meer dan een gelijkgemotoriseerde CX-60.
Het pek en veren mogen nog even op stal, want er vallen een aantal kanttekeningen te maken bij dat prijsverschil. Zo bestaat de basis-Prime-Line niet voor de CX-80 (die begint onmiddellijk als Exclusive-Line). Bovendien is de diesel in die basisuitvoering van de CX-60 maar 200 pk sterk, terwijl hij ook enkel de achterwielen aandrijft.
Vergelijken we appelen met appelen (dus de CX-60 Skyactiv-D AWD als Exclusive-Line) dan zakt dat verschil tot 4.000 euro. Wat desalniettemin nog altijd veel is voor een 25 centimeter langer wielbasis en twee extra zitplekken.
Ga je voor de PHEV en configureer je die in een Takumi Plus-kleedje, dan passeert de CX-80 zelfs de 70.000 euro. Gezien Mazda zijn zevenzitter vooral wil slijten aan particulieren, doet dat dat bedrag de potentiële afzet aanzienlijk krimpen.
-
- Mazda CX-80 Exclusive-Line: vanaf 59.290 euro
- Mazda CX-80 Homura: vanaf 65.390 euro
- Mazda CX-80 Takumi: vanaf 66.440 euro
Verdict Mazda CX-80
‘Ze’ gaan in deze toch bijgetreden moeten worden. In essentie is de CX-80 een verlengde CX-60 met twee extra kofferzetels. En daar is in wezen niets mis mee. Want voor het bijkomende praktische gemak offer je eigenlijk weinig rijvaardigheid op. Bovendien zijn ook de piekfijne afwerking en de deugdelijke materialen opnieuw van de partij. Hier en daar zelfs in een verbeterde versie waardoor de CX-80 sowieso onze favoriete grote Mazda is.
Een vaststelling waar de Japanners finaal weinig voor kopen. Daarvoor is de doelgroep te klein (particulieren die 60.000 euro op tafel kunnen/willen leggen), de aandrijving te curieus (een fiscaal oninteressante diesel en een PHEV met een anno 2024 te klein elektrisch rijbereik) en zijn meerwaarde ten opzichte van de CX-60 te gering (4.000 euro extra voor twee kofferzetels en 25 centimeter meer wielbasis?).
- Veel binnenruimte
-
Piekfijn afgewerkt
-
Leuk klinkende motoren
- Fiscale last diesel
-
Instap naar kofferzitjes
-
Elektrisch bereik PHEV mocht groter
24
