Eerste test / Review Toyota Hilux FCEV Hydrogen (2024) - pick-up op waterstof getest

Toyota gelooft dat er meerdere wegen zijn naar een emissievrije toekomst, ook voor bedrijfsvoertuigen: het merk zet tegelijk in op elektrische aandrijving, brandstofcellen en verbrandingsmotoren op waterstof. Toch lijkt het een uitgesproken voorkeur te hebben voor de tweede technologie, waarmee de Japanse constructeur intussen ook al dertig jaar ervaring heeft opgebouwd. Bij Toyota zien ze een gouden toekomst voor de zogenoemde Fuel Cell Electric Vehicles (FCEV), waarvan hun Mirai de heraut is. 

Conversie ICE naar FCEV Toyota Hilux FCEV

Diezelfde Mirai fungeerde ook als donor voor de FCEV-variant van de Hilux, de legendarische pick-up van Toyota, die wereldwijd geprezen wordt voor zijn onverslijtbare mechaniek. De conversie naar brandstofcelaandrijving bleek echter niet bepaald een koud kunstje. De elektra en elektronica van beide auto’s zijn namelijk compleet verschillend.

De grootste uitdaging? De 330 brandstofcellen, het koelcircuit, de sturingsunit en de compressor allemaal een plek zien te geven in de snuit van de Hilux, die een stuk korter is dan die van de Mirai. Daarnaast moest ook de radiator worden aangepast om voldoende warmte te kunnen afvoeren. 

Verder werd de hydraulische stuurbekrachtiging van de pick-up vervangen door een elektrisch systeem en sleutelden de ingenieurs ook aan de ophanging om overweg te kunnen met het iets hogere gewicht. Die extra kilo’s komen vooral op het conto van de waterstofreservoirs: drie identieke exemplaren met elk een inhoud van 2,6 kilogram waterstof, die haast perfect passen in het ladderchassis van de Hilux. Samen zijn ze goed voor een rijbereik van naar schatting 600 kilometer. 

Prestaties en rijgedrag Toyota Hilux FCEV

De auto waarin we plaatsnemen, is een van de tien prototypes die Toyota in het Verenigd Koninkrijk heeft gebouwd op basis van de Hilux Extra Cab, met twee deuren en een noodachterbank. Omdat ze niet toegelaten zijn op de openbare weg – en ook om de capaciteiten van de voertuigen beter te kunnen demonstreren – had Toyota ons ontboden in een steengroeve op een uurtje rijden van Manchester. 

Net als bij de Mirai worden bij de Hilux FECV de achterwielen aangedreven door een elektromotor van 134 kW (182 pk). De stroom komt uit een kleine lithium-ionbatterij van 4 Ah. Die dient als buffer en slaat de elektriciteit op die door de brandstofcel wordt geproduceerd of tijdens het remmen wordt gerecupereerd. De 330 brandstofcellen leveren samen 128 kW. Hun werkingsprincipe is eenvoudig: omgevingslucht wordt gefilterd, gecomprimeerd, via een intercooler gekoeld en in contact gebracht met waterstof in de cel. Als zuurstof zich bindt met waterstof, krijg je elektriciteit en zuiver water als restproduct.

De waterstof-Hilux wordt alleen op de achterwielen aangedreven, maar toch zitten we op de stoffige en soms steile paden van de steengroeve zelden om grip verlegen. Na een eerste verkenningsrondje op het impromptu circuitje drijven we het tempo gestaag op, aangemoedigd door onze instructeur. De terreinbanden doen hun werk, maar sporadisch valt er toch wat lol te trappen als ze even verzadigd raken en de Hilux achteraan een beetje uitbreekt. 

Lossen en laden Toyota Hilux FCEV

Aan vermogen en koppel heeft deze pick-up geen gebrek, zoveel is zeker. Maar hoe zit het eigenlijk met de praktische kant van het verhaal? Volgens Timothy D’Herde, de Belgische ingenieur die het tot hoofd van Powertrain R&D bij Toyota heeft geschopt, behoudt de FCEV de capaciteiten van de diesel-Hilux. Dat zou dus betekenen dat ook hij een ton mag laden. 

Ten opzichte van batterij-elektrisch aangedreven concurrenten is het grote voordeel van deze Hilux FCEV dat enkele minuten volstaan om weer 600 kilometer rijbereik bij te tanken. “Mocht je een pick-up eenzelfde actieradius willen geven puur met batterijen, dan zou het voertuig haast een ton extra wegen. Dat hypothekeert het laadvermogen, vergt vergaande structurele aanpassingen en vergroot de downtime omdat je de auto uren aan de laadpaal moet hangen. De kostprijs zou overigens erg stevig zijn”, voegt D’Herde eraan toe. 

Prijs Toyota Hilux FCEV

Blijft dat een brandstofcelvoertuigvoertuig vandaag evenmin democratisch geprijsd is – en dat deze Hilux een prototype zal blijven. “Toyota doet er alles aan om de technologie op te schalen en betaalbaarder te maken. We delen ze bijvoorbeeld met andere automerken en bovendien betreft het een modulair concept, dat ook kan worden ingebouwd in treinen, boten, bussen en vrachtwagens. We sleutelen momenteel trouwens aan de derde generatie van onze brandstofceltechnologie, die weer een stuk efficiënter én minder duur zal zijn”, besluit onze landgenoot. 

Verdict Toyota Hilux FCEV

Als er iets is dat de Hilux FCEV bewijst, is het dat waterstof diverse interessante toepassingen heeft en dat Toyota nog heel wat in petto heeft op dit vlak. Deze Hilux zal niet verder raken dan de prototypefase, maar wij zouden niet verrast opkijken als Toyota over enkele jaren de nieuwste generatie brandstofcellen in zijn werkpaard lepelt.