Eerste test / VW ID.7 (2023): Het elektrische vlaggenschip van Volkswagen getest

De VW Passat krijgt een opvolger, al komt die enkel als Variant naar Europa. Want het is deze ID.7 die zich snel tot het nieuwe vlaggenschip van Volkswagen moet schoppen. Maar dat is natuurlijk makkelijker gezegd dan gedaan.

Koetswerk en afmetingen Volkswagen ID.7

De 4,96 meter lange Volkswagen ID.7 maakt gebruik van het welbekende MEB-platform van de groep, in een versie met een tot 2,97 meter uitgerekte wielbasis. Dankzij zijn berlineprofiel – met lage daklijn bovendien – kan hij een uitstekende Cx-waarde van 0,23 voorleggen. In combinatie met een al bij al bescheiden frontale oppervlakte van 2,45 vierkante meter levert dat deze elektrische berline een SCx-waarde op van 0,559. Misschien geen record, maar toch in de betere middenmoot.

LEES OOK: VW ID.7 Variant heet Tourer

Over de looks van de Volkswagen ID.7 is al behoorlijk wat inkt gevloeid. Sommigen omschrijven hem als flauw, een grijze muis zonder persoonlijkheid. Helemaal ongelijk kunnen we die criticasters niet geven, maar of je iets mooi vindt of niet, blijft altijd een subjectief gegeven. En bovendien, bij Volkswagen geven ze nu eenmaal liever de voorkeur aan consensuele designs dan aan exorbitante uitspattingen die uiteindelijk vaak slecht opdrogen. 

Interieur en kofferruimte Volkswagen ID.7

Dat gevoel overheerst ook wanneer we instappen en een blik werpen op de nieuwe cockpit, die de missers van de eerdere ID.’s inzake ergonomie en connectiviteit wil rechtzetten. Centraal op het dashboard zit een groot aanraakscherm van 15 duim, terwijl voor de neus van de bestuurder enkel nog maar een klein schermpje overblijft – het is niet breder dan dat van de strook met ventilatieroosters – met enkel de basisinformatie.

De meest essentiële info (snelheid, gps-instructies, enzovoort) wordt wel herhaald in het head-updisplay aan de voet van de voorruit. VW kondigt trots aan dat de aanraakknoppen en sliders voor de klimaatregeling voortaan verlicht zijn in het donker en immer rechtstreeks toegankelijk zijn onder aan het scherm. Eindelijk, zouden we zeggen… In het algemeen is deze interface veel gebruiksvriendelijker dan bij zijn voorgangers: je vindt veel makkelijker je weg in de verschillende menu’s, en het geheel laat zich ook eenvoudiger personaliseren.

Specificaties en prestaties Volkswagen ID.7

Ook onderhuids heeft de Volkswagen ID.7 nog een vernieuwing in petto: hij wordt aangedreven door een gloednieuwe elektromotor van Bosch (met codenaam APP 550). Het gaat nog altijd om een synchroonmotor met permanente magneet, maar enkele aanpassingen aan zijn ontwerp hebben het rendement verbeterd. De motoringenieurs hebben bijvoorbeeld de stator uitgerust met een vloeistofgekoelde mantel, terwijl de rotor voorzien werd van een krachtiger permanente magneet en eveneens hogere werkingstemperaturen aankan.

Ook de omvormer werd aangepast met het oog op een zwaardere belasting. Tot slot ging eveneens veel aandacht naar de koeling van het geheel. Het koelsysteem werkt voortaan zonder elektrische oliepomp, maar gebruikt de tandwielen van de ‘versnellingsbak’ om de olie te koelen. Deze nieuwe motor, die niet meer plaats inneemt dan de ‘oude’ variant die tot nog toe de dienst uitmaakte in de andere ID.-modellen, ligt achterin en drijft ook enkel de achterwielen aan. Hij ontwikkelt 210 kW oftewel 286 pk, naast een indrukwekkend en onmiddellijk beschikbaar koppel van 545 Nm.

Rijbereik en oplaadmogelijkheden Volkswagen ID.7

De lithium-ionbatterij van de ID.7 houdt het bij de bekende 77 kWh netto (82 kWh bruto). Voorlopig althans, want er zitten nieuwe batterijpakketten met extra capaciteit aan te komen. Al belooft zelfs de huidige accu al een WLTP-rijbereik van 621 kilometer. Laden op wisselstroom kan driefasig met 11 kW, op gelijkstroom kan de ID.7 tot 175 kW aan.

Het verbruik tijdens onze test viel in elk geval mee: ongeveer 20 kWh/100 km op de snelweg met de cruisecontrol op 130 km/u, en een slordige 15 kWh/100 km op kleinere wegen.

Rijgedrag Volkswagen ID.7

De ophanging maakt gebruik van pseudo-MacPhersons vooraan en een meerarmige constructie met vijf armen per wiel achteraan. VW benadrukt dat het ook hier aan de set-up heeft gesleuteld, om deze grote berline het comfort te geven dat bij een langeafstandscruiser past. De bedoeling was om zo min mogelijk trillingen, geluiden en schokken door te geven naar het interieur, en tegelijkertijd toch ook koetswerkbewegingen netjes onder controle te houden. Kortom, dat klinkt ditmaal allesbehalve als haastwerk; de Duitsers hebben ons deze keer duidelijk een uitgerijpt product willen voorschotelen.

Zodra we ons in beweging zetten, worden we in eerste instantie verrast door de uitstekende geluiddemping van het interieur. Uiteraard zijn er geen (of amper) motorgeluiden merkbaar – dat zou nogal straf zijn in een EV – maar ook rol- of stroomlijngeluiden dringen nauwelijks door (een gunstig neveneffect van de verzorgde stroomlijn). Alsof we ons in een echte cocon bevinden, in stoelen die zachter zitten dan we ooit mochten ervaren in een Volkswagen. Ook dat draagt allemaal bij tot het gevoel van kwaliteit dat je gewaarwordt…

De testauto die we meekregen, was bovendien uitgerust met de adaptieve DCC-schokdemping, die gebruikmaakt van meer verfijnde algoritmes voor haar sturing. Tussen de standen Comfort (de standaardmodus), Sport en Eco zitten duidelijk voelbare verschillen. In de eerste stand rijdt de ID.7 bijna als een… oude Citroën, met een uitstekende filtering, maar ook een koetswerk dat zodanig de vrije hand wordt gelaten dat er op den duur zelfs pompneigingen optreden.

Op een goed wegdek in een rechte lijn (lees: snelwegen) is het comfort van een bijzonder hoog niveau, maar zodra er zich putten, vervormingen of… bochten aandienen, ben je daardoor toch al gauw geneigd om over te schakelen naar de Sport-stand, die de koetswerkbewegingen beter intoomt. Of naar het Individual-programma, waarin je de parameters afzonderlijk kunt regelen voor schokdempers, stuur, motorrepons, enzovoort..

Hoe dan ook gedraagt de Volkswagen ID.7 zich altijd bijzonder gezond, zeker als je bedenkt dat de achterwielen een massa koppel op het asfalt moeten zien te krijgen. Maar de elektronica waakt natuurlijk, en grijpt efficiënt in indien nodig. Bovendien is het gaspedaal zo afgesteld dat het voorkomt dat het koppel te brutaal vrijkomt. Eigenlijk hebben we maar één ding gemist: lepels achter het stuur om met de remenergierecuperatie en dus de motorrem te kunnen spelen, wat bij een sportievere rijstijl toch een meerwaarde kan zijn.

Belgische prijzen Volkswagen ID.7

Tijdens de testritten met het prototype van de nieuwe VW ID.7 sprak Wolfsburg over een vanafprijs onder de 60.000 euro, maar die belofte heeft Volkswagen (nog) niet kunnen waarmaken. Je betaalt minstens 66.340 euro voor de Pro Business-variant.

>>> Belgische prijzen VW ID.7

Verdict Volkswagen ID.7 

Anders dan bij de lancering van de eerste ID.-modellen heeft Volkswagen ditmaal wel de tijd genomen om de dingen te doen zoals het hoort. De ID.7 weet dan ook op meerdere vlakken te overtuigen: met zijn rendement, zijn comfort, zijn ergonomie, zijn binnenruimte, zijn kwaliteitsindruk, enzovoort.

Met zijn 4,96 meter sluit hij dichter aan bij een Tesla Model S (5,02 meter) dan bij de onlangs vernieuwde Polestar 2 (4,61 meter), die nochtans qua prijs en vermogen meer in de buurt zit van de VW. Al lijkt zijn grootste rivaal uiteindelijk nog uit China te komen, in de vorm van de BYD Seal (4,80 meter). Of hoe de wereld in elektrische tijden er plots helemaal anders kan uitzien…