Eerste test / Toyota C-HR FL: Krachtdadige hybride

Het concept

Het heeft 20 jaar geduurd voor de hybride strategie van Toyota eindelijk zijn vruchten is beginnen afwerpen. Op een krimpende wereldmarkt weet Toyota zich namelijk staande te houden. Beter nog: de Japanse nummer één heeft recordresultaten geboekt voor het eerste trimester van 2019. Concreet heeft de gigant een nettowinst gerealiseerd van 10,6 miljard euro, wat een groei is van 2,6 procent. De hybride modellen hebben sterk bijgedragen aan die prestatie. Dat geldt dan vooral in de VS en Azië, maar ook in Europa wordt groei genoteerd. De vraag naar hybrides is op één jaar tijd met 16 procent toegenomen en is vandaag goed voor 53 procent van de mix.

Binnen die context begrijpen we dat de Japanners op hun elan willen verdergaan. Ze willen doorduwen, onder meer via de compacte SUV C-HR, die een onverwacht succesnummer is geworden. Op slechts 3 jaar tijd zijn er 400.000 exemplaren van gebouwd, waarvan 80 procent hybrides. Het is daarom geen verrassing dat hij bij zijn facelift zijn laatste verbrandingsmotor (de 1.2) laat vallen en enkel nog een hybride aanbod heeft.

Wat er verandert

Toyota heeft duidelijk gedurfd met de C-HR. Het karretje pakt uit met heel persoonlijke en stoere trekken, die duidelijk in de smaak zijn gevallen. Daarom mocht hij ook niet te veel veranderen. De koplampen gebruiken voortaan leds. Ze zijn hertekend en de mistlampen zijn verplaatst. Achteraan hetzelfde verhaal: de lichtblokken zijn hertekend en worden voortaan verbonden door een zwartgelakte band.

In het interieur zijn de aanpassingen nog subtieler, want de enige echte verandering is het multimediasysteem. Het is van een nieuwe generatie en integreert voortaan de protocollen voor Apple CarPlay en Android Auto. Dat was voordien nog niet het geval, want Toyota wou zijn gegevens niet delen met de GAFAM. Maar blijkbaar is het merk gezwicht voor de druk van de markt. Voor de rest zijn de geboden functies volledig en praktisch, maar we zijn niet zo te spreken over de te simplistische weergave van de navigatie en het gebrek aan inductieve laadmogelijkheden voor smartphones.

Door de CO2-normen schrapt Toyota de 1.2-turbomotor van voor de facelift en biedt het enkel nog hybrides aan. Concreet blijft de hybride met de 1.8 in de catalogus zonder dat iets verandert aan zijn vermogen, maar hij vervangt wel zijn nikkel-metaalhydride batterij door een lithium-ionbatterij. Die is lichter, laadt sneller en kan veel vaker worden gebruikt terwijl er bovendien bepaalde zeldzame aardmetalen niet meer voor nodig zijn (meer bepaald het lanthaan) waarvan Toyota heeft beloofd om ze af te bouwen.

Daarnaast is de C-HR voortaan verkrijgbaar in een tweede hybride versie met de tweeliter die we al uit de Corolla kennen. Die combineert een 2.0-benzinemotor van 152 pk met een elektromotor van 80 kW en 202 Nm en een batterij die iets groter is dan die van de 1.8 (1,4 in plaats van 1,3 kWh). Op die manier ontwikkelt hij 184 pk en heeft hij eindelijk een motorversie die past bij het resoluut sportieve silhouet van de C-HR. Met 62 pk extra gaan de prestaties er vanzelfsprekend op vooruit, want hij sprint bijna 3 seconden sneller naar de 100 km/u (8,2 in plaats van 11,0 seconden). En het goede nieuws is dat het verbruik daarbij nauwelijks stijgt. De CO2-uitstoot ligt 4 g/km hoger dan de Hybrid 1.8 volgens de NEDC-cyclus (92 in plaats van 88 g/km) en 9 g/km hoger volgens de WLTP-cyclus (118 in plaats van 109 g/km).

Hoe hij rijdt

Aan het stuur is de C-HR nog steeds sereen, maar ook veel levendiger en dynamischer met de tweeliterhybride. Terwijl de 1.8 gauw op zijn grenzen stuit kent deze nieuwe versie een mooie extra adem en een welgekomen acceleratiereserve. Toyota blijft een epicycloïdaal tandwielstelsel verkiezen als overbrenging om alle verschillende energiebronnen met elkaar te combineren. En zoals bij elke nieuwe generatie is de geluiddemping er nog op vooruit gegaan. Deze overbrenging wordt vaak op de korrel genomen om haar ‘CVT-effect’ maar weet brutale toerentalstijgingen en lawaai steeds beter te beperken. Natuurlijk blijft een Lexus (uiteraard) beter geluidgedempt, maar met een doordacht rijstijl (waarbij je kan rekenen op de nieuwe functie “Hybrid Coaching”, die advies op maat geeft om vaker elektrisch te kunnen rijden) vergeet je totaal dat er geen versnellingen zijn en word je zelden verrast door ‘woede-uitbarstingen’ van de viercilinders, tenzij natuurlijk wanneer je het gas diep intrapt.

Het rijgedrag voelt in grote lijnen hetzelfde aan. Toyota koos voor nieuwe schokdempers, maar enkel voor de 2.0. Die komen duidelijk het comfort ten goede, want zelfs met de 18-duimvelgen blijft de filtering zeer overtuigend, al moet je nog kunnen leven met iets minder goed beheerste koetswerkbewegingen op grote oneffenheden.

Budget

De Toyota C-HR is nooit een goedkope SUV geweest. Dat verbetert natuurlijk niet bij deze facelift, die de prijs licht opvoert (3 tot 4 procent). Maar de prijsstijging wordt in grote lijnen gecompenseerd door de ruimere uitrusting (met onder meer standaard navigatie) en door een nog betere afwerkingskwaliteit. De 1.8 Hybrid is er voortaan vanaf 28.350 euro, de 2.0 Hybrid vanaf 32.570 euro. Dat is niet bepaald goedkoop, al mag je iet vergeten dat de restwaarde op termijn mooi zou kunnen zijn gezien de huidige context – vooral door onzekerheid rond de fiscaliteit.

Ons verdict

Met deze facelift probeert de C-HR zijn voorsprong te behouden met een verhoogd veiligheidsniveau, een betere connectiviteit en een voortaan uitsluitend hybride motorenpalet, wat steek houdt binnen de huidige context vol onzekerheid. De komst van de hybride versie met 184 pk is bovendien zonder rivalen, want de enige andere vertegenwoordiger in dit segment, de Kia Niro, heeft in het beste geval 140 pk en een chassis dat lang niet zo plezierig rijdt.

• Lees ook onze test onver de Kia Niro Hybrid