19 foto's

In het kort

Rijdynamiek
Met 170 pk en 250 Nm presteert de i3 naar behoren. Met zijn stuur waarvan de ‘sportieve’ afstelling op het karikaturale af is, stuurt de i3 weliswaar levendig in, maar de overdreven nerveuze reacties verstoren de rechtuitstabiliteit, schaden het comfort en doen de i3 weinig geruststellend rijden. Van een sportonderstel hadden we een betere controle van rolbewegingen verwacht. Het lage zwaartepunt en de ideale gewichtsverdeling verzekeren de i3 wel van een goede trekkracht.
Veiligheid
De matrixgestuurde ledkoplampen zijn echt aan te raden, want ze brengen meer comfort. Wat het zicht rondom betreft, vormen de erg dikke A-stijlen echt een gevaar door de grote dode hoek die zo ontstaat. Voor de automatische noodremfunctie, die standaard is bij veel andere constructeurs, doet BMW je bijbetalen. Opvallend genoeg kun je de i3 niet uitrusten met een dodehoekcontrole. De fileassistent is een optie en enkel werkzaam tot 60 km/u.
Comfort
Het sportonderstel is erg hard, maar schudt de inzittenden niet door elkaar. Alleen zijn de reacties van de voor- en achtertrein niet op elkaar afgestemd – een te mijden optie dus. De stoelen zijn mooi, maar niet zacht genoeg en bieden onvoldoende steun. Voorin creëren de pure lijnen een indruk van ruimte, achterin is het plaatsaanbod behoorlijk, maar kun je je voeten niet onder de voorstoelen schuiven. De rijhouding is bijzonder goed, net als de ergonomie van het iDrive-systeem.
Praktische kant
Voorin stap je makkelijk in, maar het is opletten voor de hoge vloer, waaronder de batterijen liggen. Achterin is het wennen aan de instap via de omgekeerd openende deurtjes. Voorin vind je voldoende opbergplekken, maar achterin is er niets. De afwerking is behoorlijk, maar je klanten gerecycleerde materialen voorschotelen voor deze prijs is toch gewaagd. De kofferruimte volstaat maar net. Maar klap de leuning van de achterbank neer en je krijgt een kubieke meter laadruimte.
Connectiviteit
De navigatie heeft ons verbaasd door zijn soms van de pot gerukte routes. De kaart is niet de meest leesbare, als gevolg van de kleurkeuze (de te volgen weg is in het wit aangeduid). Dat het centrale scherm geen aanraakfunctie heeft, stoorde ons niet. En zo blijft het tenminste proper. Er zijn veel menu’s en submenu’s, maar ze zijn duidelijk gerangschikt en logisch opgebouwd. Sommige apps zijn daarentegen nutteloos en leiden alleen maar af.
Budget
Pas vanaf 40.650 euro heb je een i3, maar daar heeft het beoogde publiek waarschijnlijk geen boodschap aan. In het geval van onze testwagen liep de prijs met opties zelfs op tot 55.000 euro. Volgens ons is dat veel geld voor een auto waarvan je niet hoeft te hopen om veel meer dan 200 kilometer met één batterijlading af te leggen. Onze testwagen bleek ook niet bijster zuinig, al moeten we toegeven dat we hem meer gebruikt hebben buiten de stad dan in de stad.

Conclusie / BMW i3 : Meer rijbereik

De BMW i3 is een echte ingenieursauto, met zijn aluminium onderstel en zijn kooi van CFRP, zonder de elektrische (achterwiel)aandrijving te vergeten en zijn architectuur met de motor achterin. Dit is een auto met een heel eigen persoonlijkheid, die uniek in zijn soort is. Maar hoewel dit nu al de derde keer in zijn carrière is dat de batterij aan capaciteit wint, blijft die ondermaats om hem echt veelzijdig te maken – temeer omdat de motor in de praktijk kwistig met stroom omspringt. De grootste tekortkoming van de i3 moet je echter in de ophanging zoeken, bij het stugge sportonderstel waarvan voor- en achtertrein niet goed op elkaar zijn afgestemd, maar ook – en vooral – bij het karikaturale stuur. Dat lijkt op maat gesneden van de stad, maar voelt daarbuiten zwaar, onaangenaam en weinig geruststellend aan. Wie een originele keuze wil maken, daar minstens 40.000 euro voor over heeft, én hoofdzakelijk in stadsverkeer rijdt (en dus genoegen neemt met een rijbereik van 200 kilometer): doe gerust. Maar één goede raad: laat het sportonderstel voor wat het is.

Verder lezen? Download GRATIS het volledige testverslag!