Korte tests / BMW M3 CS (2018) - alle beetje helpen

Concept

Binnenkort onthult BMW zijn nieuwe 3 Reeks. Tijd dus voor nog een laatste eresaluut aan de huidige generatie. En wat voor een finale. De CS moet niets minder dan de ultieme M3 voorstellen, een stukje circuit voor de straat. Of was het omgekeerd? Het gaat om een speurtocht naar minder kilo’s, aangevuld met een neut extra paardenkracht. Met een dak, spoiler, diffusor en - oppassen voor verkeersdrempels! - bumperlip uit koolstofvezel gaat deze M3 een stukje uit de kleren.

Binnenin werd nog wat vet weggesneden door middel van een gewipte armsteun, een manuele airco (die BMW nogal gewiekst ‘eenzonige airco’ noemt) en sportstoelen met een uitgesneden rugvlak waardoor er enkel nog een soort van ruggengraatstructuur overblijft. Overigens hypothekeert dat laatste het zitcomfort veel minder dan je zou denken.  De Duitsers zijn net niet zo ver gegaan als bij die naaste verwant, de M4 CS. In plaats van lussen aan de binnenkant van de portieren vind je hier bijvoorbeeld nog altijd klassieke krukken. Hoeveel de kuur uitspaart? Exact 10 kilo naast een gewone M3, wat de bascule op 1.585 kilo prikt.

Niet helemaal, er is nog voldoende comfort en luxe over. Deze rakker refereert dan wel naar circuitbeleving, tegelijkertijd wil hij dagelijkse ritten verteerbaar houden. Vandaar dat de head-updisplay, de multimediamodule, de stoelverwarming of een hifi-installatie van Harman Kardon-signatuur nog altijd tot de mogelijkheden behoren. BMW zoekt, zelfs met deze CS, nog altijd naar een evenwicht tussen vlammen en pendelen.

Toch is het opmerkelijk dat we het woord ‘mogelijkheden’ in de mond moeten nemen. Gelimiteerd op grosso modo 1.200 stuks, waarvan 25 voor België, moet de M3 CS 117.650 euro kosten. Nog een flinke haal meer dan een Competition Package, die ook al flink doorrekende bovenop de M3. Voor zo’n factuur verwacht je niet langer te moeten grasduinen in de optielijst. En kijk daar, ons testmodel tikte af op liefst 130.740 euro.

Rijgedrag

Dat heb je dan weer met BMW: wat een machine is en blijft die CS! Ondanks zijn turbo’s klimt de 30 pk sterkere zescilinder met de waan van een atmosferisch blok in de toeren. Hij ademt uit via een uitlaat van Akrapovic. Met bronstiger registers naargelang je sportievere instellingen selecteert (zoals typisch voor M programmeer je de bak, de demping, het stuur en de motormapping elke apart, al kan je je favoriete setting wel onder een favortieknop bewaren) weet die altijd de juiste opzwepende toon aan te houden. Patserig of overdonderend luid, zoals bij Jaguar of Maserati, wordt het nooit. Gewoon bezwerend.

Dat telt ook voor de andere onderdelen. Het klappen van de ophanging doet denken aan een echte circuitbak. Idem voor het zinderen, dat evenzeer aanzwelt naarmate je meer gefocuste afstellingen zoekt, en het alcantara sportstuur. En kies maar tussen de schokjes, schokken of snokken die de gerobotiseerde zevenbak met dubbele koppeling hanteert. Voortdurend zit er een spankracht in de auto die verraadt dat dit ding als een gemene bruut uit zijn sloffen kan schieten. Op aanvraag.

Dan kom je al snel tot de conclusie dat dit de beste M3 uit de hele reeks is. De aangepaste adaptieve M-demping is een toonbeeld van hoe het steek kan houden verschillende afstellingen in één auto onder te brengen. Hoe scherp ze deze ragger ook in het gareel houdt in ‘Sport Plus’, ze weet evengoed raad met rustigere ritten. Knap, die tweespalt, want de geseling die je van zo’n halve pitbolide verwacht blijft uit. Ga voor het onderste uit de kan en de CS trakteert op een scherpte en snelheid die wel alleen tot hun recht komen op een gesloten omloop. Wijt het ook aan de vooraan één duim kleinere velgen, die de respons van de neus optimaliseren en de kont wat meer accentueren tijdens het bochtenpikken. Het is ook een knipoogje naar de DTM-exploten van het merk.

Het stuur is gelukkig niet overzwaar op het neutrale punt vanwaar het progressief opbouwt. Draai iets verder door en de CS kapt sneller in dan je intuïtie voorrekent. Dat vraagt om een zekere gewenning. Maar prachtig hoor, die feedback. In alles is deze CS communicatiever dan een gewone M3.

Verder was ons testexemplaar uitgerust met optionele keramische remschijven. Kostrprijs? Dik 8.000 euro. Je kan ook Michelin Cup-banden, alias straatlegale semislicks, krijgen, zij het dat de Super Sport-banden onder onze CS nog altijd royaal grip boden. Al laat het M-differentieel steeds voelen waar de slag zich bevindt. Uit de bocht accelereren of de jacht inzetten op die spurt naar 100 km/u in minder dan 4 seconden gaat steeds gepaard met een korte, zij het gecontroleerde, kwispel van de achterkant. De keramische stoppers doen hun werk net zo goed cum laude. Ze bijten superieur en je kan ze prima doseren. De tijd dat je hiermee gegarandeerd je achterliggers in je koffer duwde lijkt definitief voorbij.

Verdict

Je definieert de CS door hem te spiegelen aan concurrenten. En dan kijken we in een andere richting dan een C AMG of een Audi RS 5. Het is eerder een Porsche 911 GTS die we in gedachten hebben. Want de M3 CS weet op eenzelfde, schijnbaar eenvoudige, manier te zappen tussen de E40 en een track day op Francorchamps.

De ongenadige manieren van de vroegere CSL-versies zijn op deze M3 vervangen door extra inzetbaarheid met dezelfde focus. Begeesterend goed is dat, hoe de kleine beetjes toch een ander geheel hebben gesmeed. Blijft nog de vraag: is die extra spirit ook al die extra euro’s waard? De verzamelaarsmarkt zal het uitwijzen.