Korte tests / Range Rover P510e PHEV (2022) - zwaargewicht met stekker

Concept

Zullen we dit testverslag eens met een quizvraag beginnen? Hier komt ze: hoe vaak heeft Land Rover de Range Rover al met een hybride aandrijflijn uitgerust? Wie denkt dat dit de eerste keer is, heeft het in ieder geval mis. Van de derde generatie, die tussen 2013 en 2017 verkocht werd, bestond al een SDV6 dieselhybride, die gerecupereerde energie in een kleine accu bufferde om brandstof te sparen. Op de eerste plug-inhybride was het wachten tot 2018, toen de vierde generatie Range Rover als P400e beschikbaar werd. Die stekkerversie combineerde een drukgevoede tweeliter-turbobenzine met een elektromotor van 85 kW en een accu van 13 kWh om in theorie 51 kilometer elektrisch te kunnen rijden. Helaas bedroeg de CO₂-uitstoot een forse 76 g/km volgens de WLTP-meting – te veel om fiscaal voordeel op te leveren in een bedrijfscontext, waardoor de eerste Range Rover PHEV niet echt golven kon maken in het luxesegment.

Dat kon en moest dus beter voor de vijfde generatie van de Ranger Rover, die bijna evenveel batterijen meezeult als een volledig elektrische Renault Mégane E-Tech. Dankzij de flexibele MLA-grondvesten past er makkelijk 38,2 kWh aan batterijcellen in de vloerplaat van de nieuwe Range Rover, op papier goed voor maximaal 113 kilometer elektrisch rijplezier en een CO₂-uitstoot van slechts 18 g/km. Louter op stroom beschikt de nieuwe Range Rover over 105 kW vermogen dankzij een compacte elektromotor die in de behuizing van de ZF-achttrapsautomaat zit.

De klassieke stoeterij komt van een 3 liter grote zes-in-lijn-turbobenzine, die samen met de elektromotor 440 paarden (als P440e) of 510 pk (als P510e) produceert. Officieel maakt dat trouwens geen verschil qua emissies of verbruik, aangezien de elektrische actieradius groot genoeg is om het gros van de WLTP-test te absorberen, waardoor beide PHEV)versies van de Range Rover een theoretisch normverbruik van slechts 0,8 l/100 km laten noteren.

Rijgedrag

Wie de nieuwe Range Rover al stil vindt met de romige zes-in-lijnturbodiesel, gaat zijn oren niet geloven in de PHEV-variant. Volgens Land Rover is het nog toch 2024 wachten op de volledig elektrische versie, maar eerlijk gezegd lijkt het nu al bijna zover. Tijdens deze kennismaking met de plug-inhybride variant vertrokken we met een batterij die voor 95 procent was opgeladen en net geen 100 kilometer rijbereik aangaf. Toegegeven, met 143 pk vermogen mag je geen echte EV-prestaties verwachten, maar toch glijdt de nieuwe Range er vlotjes mee door het verkeer. Nog beter is dat je nauwelijks een akoestisch verschil merkt als de verbrandingsmotor bijspringt, tenminste als het rijprogramma in Comfort staat. De optionele hoofdsteunen met Active Noise Cancelling-technologie vallen in deze toepassing dus wel aan te raden om de rust te vrijwaren.

Als cruiser maakt dit plug-inhybride aandrijfgeheel alvast indruk, zowel voor de bestuurder als de (achter)passagiers. Maar blijft dat ook zo als je het systeemvermogen aanspreekt en de grote Range Rover wat flukser om de hoek zwiert? Om te beginnen liegen de prestaties in rechte lijn er niet om: de P440e klokt de 100 km/u in 6 seconden, de geteste P510e doet dat zelfs in 5,5 seconden. Dat het reactievermogen door de elektroboost snediger is dan dat van de biturbo-V8, is alvast een verrassing van formaat.

In de bochten moeten de actieve antirolstangen, de luchtvering met adaptieve schokdempers en de antiduikregeling van de Range Rover P510e zich wel in het zweet werken om het rijklare gewicht van bijna 3 ton onder controle te houden, wat soms in iets slordigere reacties resulteert. Maar laat ons wel wezen: wie dat soort rijdynamiek voor ogen heeft, kiest beter voor de Range Rover Sport, die met dezelfde plug-inmotoren te bestellen is en net als de reguliere Range niets van zijn offroadkunde door de stekkeroptie verliest.

Verdict

Wie de nieuwe Range Rover al zwaar en duur vindt als microhybride, kijkt best niet naar het gewicht en de prijs van de PHEV-versies. De SE-instapper met standaardwielbasis en 440 pk begint bij 140.589 euro, terwijl je voor de door ons geteste Range Rover P510e minstens 152.997 euro aan de kant moet zetten. Anders dan de P440e is de hoogste vermogenstrap niet beschikbaar met lange wielbasis, maar desgewenst wel als vierzitter met twee afzonderlijke stoelen achterin.

Gelukkig slagen alle PHEV-varianten van de nieuwe Range Rover erin om de kwaliteiten van de vijfde generatie hoog te houden, zowel qua comfort als prestaties op hard én onverhard. Dat de plug-ins moeilijke bochtencombinaties minder vlot aaneenrijgen door hun hoge gewicht, zal de kopers van deze luxe-SUV terecht een zorg wezen.