Motorfietstests / Review Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES (2024)

De Honda Africa Twin debuteerde in 1988, geassembleerd door Honda's raceafdeling HRC, als een radicale rallymotor. Hoewel hij met slechts 57 pk weinig sportieve aspiraties had, vertoonde de Africa Twin sterke gelijkenissen met de viervoudige Parijs-Dakarwinnaar NXR750 en was hij ontworpen voor serieus rallywerk. Latere modellen werden zwaarder, zowel in cilinderinhoud als in drooggewicht, en namen een meer alledaagse uitstraling aan.

De Honda Africa Twin evolueerde geleidelijk naar een stoere tourmotor, tot hij in 2001 in de schaduw van de (krachtigere) concurrentie verdween ... om in 2016 opnieuw te verschijnen als een lichte, krachtige trailmotor met echte off-roadcapaciteiten. Kort gezegd: de Africa Twin werd een Europees verkoopfenomeen en kreeg bij de update in 2018 een tweelingbroer door de splitsing in een licht standaardmodel, perfect voor offroadgebruik, en een Adventure Sports-variant, geschikt voor lange reizen.

Nu, twee modelupdates verder, nodigt Honda ons uit naar Portugal om kennis te maken met de 2024-generatie van de Africa Twin Adventure Sports.

Concept Honda Africa Twin Adventure Sports

In tegenstelling tot de concurrentie heeft Honda niet gezocht naar meer cilinderinhoud, hoger piekvermogen, lager gewicht of slanker ontwerp. Nee, de Japanners hebben zich gericht op details om de verschillen tussen de Africa Twin en de Africa Twin Adventure Sports te vergroten en om de prestaties van beide motoren te verbeteren.

Om de tweeling minder identiek te maken, kreeg de Adventure Sports een sterkere focus op asfalt. De Adventure Sports is nu iets meer naar voren gericht door het nieuwe 19-inch voorwiel, wat zorgt voor sneller insturen en meer feedback van de voorkant.

Motor Honda Africa Twin Adventure Sports

Om gelijke tred te houden met de concurrentie, heeft Honda de compressie verhoogd (nog steeds 'slechts' 10,5:1) en zowel de inlaat- en uitlaattrajecten als de mapping verbeterd om 7% meer koppel te genereren uit de verder onveranderde 1.084cc paralleltwin, en dit bij lagere toerentallen dan voorheen (112 Nm @ 5.500 tpm). Terwijl het middengebied dus voller is geworden, blijft het piekvermogen van 101 pk bij 7.500 tpm behouden.

Rijgedrag (met DCT) Honda Africa Twin Adventure Sports

Als we de Adventure Sports door het stedelijke ochtendverkeer manoeuvreren, maken we gebruik van de optionele DCT. In de rustige D-modus wordt al bij circa 2.500 tpm opgeschakeld, wat zorgt voor een vriendelijk en zuinig rijgedrag terwijl de Africa Twin altijd alert blijft. Ook bij hogere snelheden hebben we nooit de behoefte om handmatig te schakelen (wat wel mogelijk is en zeer snel gaat), we vertrouwen volledig op de DCT.

Even later nemen we op verlaten, bochtige wegen door de Algarve deel aan een sportieve rit. De kleine knoppen links op het stuur zijn niet handig te bedienen met handschoenen aan, maar ik slaag erin om de rijmodus naar Tour te schakelen (de krachtigste modus). De DCT staat in de eerste van de drie S-standen, die ervoor zorgt dat de motor rond zijn 'sweet spot' tussen 3.500 en 6.000 tpm blijft.

Dit is voldoende om stevig door te rijden zonder na te denken over schakelen; alleen bij snelle acceleraties heeft de DCT even tijd nodig om één of twee versnellingen terug te schakelen. Het tien kilogram extra gewicht van het systeem is niet merkbaar en al snel ben ik fan van de DCT. Gemak dient de mens, toch?

Rijgedrag (zonder DCT) Honda Africa Twin Adventure Sports

Na de lunchpauze stappen we op een Adventure Sports zonder DCT (maar met optionele quickshifter) en neem ik deel aan een sportievere rit door de Algarve. Aan dit tempo is het een genot om met de quickshifter door de versnellingen te gaan en ik heb nu wel het gevoel dat deze Africa Twin tien kilogram lichter aanvoelt.

Het rijwielgedeelte werkt perfect mee. De standaard Showa EERA elektronische vering past zich aan volgens de gekozen rijmodus en werkt perfect in Tour-modus. Ik heb geen behoefte om de vering aan te passen via het dashboardmenu, maar daar heb ik met mijn standaardafmetingen (1m80, 80 kg) zonder passagier of bagage geen tijd voor gehad bij dit tempo.

In vergelijking met de vorige Adventure Sports met 21-inch voorwiel voelt deze 2024-versie met 19-inch voorwiel een stuk zekerder en vertrouwenwekkender aan, zowel bij het insturen als bij het uitaccelereren. De stabiliteit blijft te allen tijde geruststellend, zelfs bij hogere snelheden.

Bij een stukje offroad kiezen we voor de Gravel-modus, die het vermogen beperkt en het offroad-ABS uitschakelbaar maakt. De Adventure Sports gedraagt zich bergop en bergaf zonder problemen, enige hapering bergop is de enige indicatie dat de tractiecontrole actief is. Al had het nog makkelijker gekund, want met DCT hoefde ik niet eens te schakelen. Collega's die tijdens deze passage wel op een DCT-versie zitten, zijn later die avond lyrisch aan de bar. 

Conclusie Honda Africa Twin Adventure Sports

Conclusie: De paralleltwin van de Africa Twin staat niet bekend als de spannendste motor in zijn segment. Dat wordt hij ook nu niet, maar het vollere middengebied zorgt wel voor meer en nog makkelijker rijplezier. Met het nieuwe 19-inch voorwiel stuurt de Adventure Sports preciezer op de weg zonder daarbij het offroadgebruik al te zeer te beperken, terwijl de verbeterde aerodynamica, zitpositie en de standaard elektronische vering het nog makkelijker maken om de benzinetank in één dag tot twee keer toe leeg te rijden.

Het zit ‘m in de details, maar de 2024 Africa Twin is zeker (nog) beter geworden. De vraag of je de basisversie wil dan wel de Adventure Sports, met DCT of zonder, laat zich alleen beantwoorden na een eerlijke analyse en de uitkomst is dan ook persoonlijk … al resulteert die voor meer dan de helft van de Europese klanten blijkbaar in de keuze voor de Adventure Sports, waarvan meer dan 60 % met plezier ook de meerprijs voor de DCT aftikt. Want gemak dient de mens, toch?

Lees het volledige testverrslag van de Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES in Motorrijder.