Eerste test / Lexus ES 300h: Comfortmobiel

Het concept

In vergelijking met voornoemde Duitsers was de nochtans zeer capabele (maar niet echt goedkope) GS niet aan de straatstenen te slijten, met verkoopcijfers (voor heel Europa) van zegge en schrijve 2.000 exemplaren als gevolg. Niet dat Lexus de drie Germanen op hun home turf naar de kroon wilde komen steken, maar het mocht toch wat meer zijn. Lexus veranderde dus het geweer van schouder en liet de vernieuwde ES (7^e generatie!) dan toch de grote overtocht wagen, mikkend op een ander (groter) publiek (zo’n 6.000 auto’s is het doel, een verdrievoudiging) en met serieus lagere prijzen.

Wat er verandert

Met zijn net geen 5 m lengte en 1,87 m breedte situeert de ES zich in het hart van de grote reisberlines zoals hiervoor geciteerd. In tegenstelling tot sommige rivalen gaat het hier wel om een voorwielaandrijver, met overdwars geplaatst aandrijfgeheel, wat de beschikbare ruimte voor de inzittenden en bagage nog vergroot.

Een bijkomend voordeel van de nieuwe vormgeving is dat de ES met zijn Cx-waarde van 0,26 helemaal geen slecht figuur slaat in de windtunnel. In de kofferruimte kan 454  liter gestouwd worden.

Waar in andere delen van de wereld ook nog een ES 200, ES 250 en ES 350 met gewone benzinemotoren te koop zijn, opteert Lexus in Europa eens te meer voor de hybride aandrijving, in dit geval een 2,5 liter viercilinder gekoppeld aan een krachtige elektromotor, een aandrijfgeheel verwant aan dat in de nieuwe SUV van Lexus, de UX.

Het gezamenlijke vermogen dat naar de voorwielen wordt getransfereerd bedraagt 160 kW/218 pk. Dat is voldoende om de auto een topsneleid te geven van 180 km/h en om op te trekken tot 100 km/h in 8,9 seconden.

Geen auto dus om uw buurman de stuipen op het lijf te jagen of zwarte rubberstrepen achter te laten op het asfalt, maar wel om verbruiksrecords te breken als men zich naar zijn ware, comfortabele aard plooit. Of wat denkt u zelf van een gemiddeld (WLTP-)verbruik van 5,3 l/100 km of een CO2-uitstoot van 120 gr/km. Omgerekend naar de nog altijd een stuk bekendere NEDC-norm komt dat op respectievelijk 4,4 l/100 km en 100 gr/km CO2 uit, en dat voor een auto die leeg toch al gauw 1,7 ton weegt.

Hoe hij rijdt

Sommige mensen zullen hun hart vasthouden als ze weten dat de ES een voor de VS ontwikkelde auto is en dat nauwelijks andere afstellingen werden uitgewerkt voor de Europese versie. Bij Lexus is men wel zo slim geweest een uiterst stijve structuur te voorzien, wat niet alleen noodzakelijk is voor een goede wegligging maar ook een uitstekende basis vormt voor een op comfort gerichte auto.

Onder meer omdat de auto ook naar Europa zou komen werd aan het onderstel gesleuteld door het verplaatsen van de (elektrische) stuurbekrachtiging naar de tandheugel zelf (en niet meer de stuurstang), en door het monteren van een extra dempend ventiel in de schokdempers (Dynamic Control Shocks genoemd). Opteer je voor de F-Sport uitvoering dan krijg je er een heuse gestuurde ophanging bij.

Op de Zuid-Spaanse wegen rond Malaga konden we kennismaken met zowel de gewone versie (in Executive-uitvoering) als de F-Sport. Eerdere ervaringen met de hybride LS deden ons ietwat wantrouwig staan tegenover het hybride systeem, maar we moesten alras inbinden. Het opgewaardeerde aandrijfsysteem past perfect bij de comfortabele inborst van deze ES, met een alerte maar niet echt sportieve acceleratie, een ophanging die alle oneffenheden wegfiltert en uitstekend zittende, nieuwe stoelen die het algehele comfortgevoel nog vergroten, samen met de uitstekende aankleding en afwerking.

Een comfort dat zo verslavend werkt dat we enigszins uit ons lood waren geslagen toen we in de F-Sport versie overstapten. De auto reageert brutaler, de (nochtans adaptieve) ophanging is niet beter, de auto schuift bruusker over zijn voorwielen en het op de normale versie zo goed gewogen, uiterst nauwkeurige stuurgevoel wordt zwaarder en meer kunstmatig. U snapt het al, geef ons maar de “gewone” versie.

Budget

De interieurlay-out van de nieuweling is ook op LS-niveau gecopieerd, wat zeker bijdraagt tot het algemene welbehagen. Jammer genoeg doet ook in deze ES die vermaledijde touchpad zijn intrede voor de bediening van het grote multimediascherm (zie kader).

Als je met de ES rijdt op de (overwegend zachte en kalme) manier dat hij het beste tot zijn recht komt, kom je bij een reëel verbruik uit dat rond de 7 tot 7,5 liter moet draaien, serieus weinig voor zo’n schuit. Gewapend met de al vermelde lage uitstootcijfers (aftrekbaarheid 90%) en een prijskaartje iets lager dan zijn rechtstreekse rivalen (VAA onder de 2.000 euro per jaar) is het duidelijk dat de fleetmarkt ook een van zijn jachtterreinen wordt. Misschien zijn de 6.000 te verkopen exemplaren dan nog wel een onderschatting. De basisversie heb je al voor 47.990 euro, een ES met alle toeters en bellen kan je wel op 65.490 euro komen te staan. Een F-Sport Line komt er in twee uitvoeringen, de eerste kost 57.490 euro, de Plus-uitvoering met Mark Levinson geluidssysteem, groter MMI-scherm, head-up display en DVD-speler kost 4.000 euro extra.

On verdict

We waren wat op onze hoede voor deze “Amerikaanse” ES  van Lexus, maar moeten toegeven dat hij ons aangenaam heeft verrast. Hij steekt niet onder stoelen of banken dat hij voornamelijk op comfort mikt, maar daar slaagt hij dan ook heel goed in. Voeg daar een uitstekende afwerkingskwaliteit en een aandrijfgeheel met een mussendorst aan toe en je hebt een reisberline die heel wat mensen zou kunnen bekoren. We zullen het heengaan van de GS blijven betreuren, maar de ES is, in een heel andere opmaak, best wel geslaagd te noemen.