Eerste test / Renault Mégane E-Tech Electric: Verleidingswapen

Renault kwam al meer dan tien jaar geleden met de Zoé (de conceptcar werd voorgesteld in 2010, terwijl de productieversie al in 2012 uitkwam). Dat decennium werd goed besteed om de technologie helemaal onder de knie te krijgen en om nu de Renault Mégane E-Tech Electric te lanceren, een 100 procent elektrische berline die zich richt op het hart van de markt (C-segment).

Koetswerk en afmetingen

De Renault Mégane E-Tech Electric is gebaseerd op het nieuwe EV-platform van de Alliantie Renault-Nissan-Mitsubishi: het CMF-EV, dat onder andere ook zal worden gebruikt voor de Nissan Ariya (al zal die wel worden geproduceerd in Japan). Omdat een elektromotor minder ruimte inneemt dan een verbrandingsmotor, hoefde het voorste compartiment niet zo lang te zijn. Dus werden de wielen naar de vier uithoeken verwezen, werden de overhangen ingekort en kon het passagierscompartiment naar voren toe uitgerekt worden.

Resultaat: een vergelijkbare of zelfs grotere – wat de knieruimte achterin betreft – binnenruimte dan de huidige Mégane met verbrandingsmotor (die overigens nog een poos naast deze nieuwe elektrische variant beschikbaar zal blijven), ondanks een 15 centimeter korter koetswerk. Met zijn 4,21 meter is de elektrische Mégane meteen ook een van de compactste auto's in zijn categorie. Een Citroën ë-C4 meet 4,35 meter, een Nissan Leaf 4,49 meter en een Volkswagen ID.3 (hét doelwit van de Fransen) 4,26 meter.

Het meest opmerkelijke is misschien wel dat de Mégane, ondanks het feit dat de batterij alleen al 395 kilogram weegt, een totaalgewicht van ‘slechts’ 1.624 kilogram laat optekenen, waardoor hij niet eens zoveel zwaarder is dan vergelijkbare modellen met verbrandingsmotor en zelfs lichter dan de doorsnee-(P)HEV. Het is een van de gevolgen van de keuze van de ingenieurs om alle mechanische elementen (motor, omvormer, ‘versnellingsbak’, enzovoort) in het voorste compartiment te groeperen en van de Mégane E-Tech een voorwielaandrijver te maken, waardoor geen extra kabels en leidingen naar achteren getrokken hoefden te worden, met een aanzienlijke gewichtsbesparing als gevolg.

Renault beweert overigens dat zijn EV-platform sowieso al 110 kilogram lichter is dan dat van de Volkswagen-groep. Onmogelijk voor ons om die claim te verifiëren, maar het lijkt wel aannemelijk gezien de respectieve totaalgewichten: 1.624 kilogram tegenover 1.812 voor een ID.3 58 kWh Pro.

Interieur en kofferruimte

Zijn wielbasis van 2,70 meter doet wel een haast royale ruimte vermoeden op alle zitplaatsen, een indruk die nog wordt versterkt door de afwezigheid van een transmissietunnel, waardoor de vloer zeer vlak is voor alle inzittenden. Allemaal zonder in te boeten aan kofferruimte, want het laadvolume bedraagt een knappe 440 liter, plus 32 liter onder de vloer voor de laadkabels. Dit ruime interieur is mede te danken aan het feit dat de batterij, die in de vloer tussen de assen is ingebouwd, slechts 11 centimeter hoog is (in plaats van 14 centimeter zoals gewoonlijk) en dus weinig ruimte inneemt.

Het eerste wat opvalt wanneer we ons in deze elektrische Mégane nestelen, is dat zowel de voorstoelen als de achterbank (die overigens in 60/40-verhouding is opgedeeld) een écht zitcomfort en een pretentieloze indruk van ruimte bieden. Ook al doordat het volledige aircomechanisme, inclusief de warmtepomp, eveneens kon worden ondergebracht in het voorste compartiment, waardoor ook weer nuttige ruimte kon worden vrijgemaakt. De passagiers beschikken bijgevolg over heel wat opbergvakken, zowel tussen de voorstoelen als onder de verschuifbare centrale armsteun. In totaal biedt deze Mégane meer dan 30 liter opbergruimte in het passagierscompartiment.

Los van die praktische aspecten valt het interieur van de elektrische Mégane toch vooral op door zijn grote digitale display in de vorm van een omgekeerde L, ‘OpenR’ geheten. Het gaat eigenlijk om twee schermen: het horizontale gedeelte van 12,3 duim, achter het stuur, geeft de rijinformatie weer, terwijl op het verticale deel in het midden van het dashboard (12 duim) de gegevens van het multimediasysteem verschijnen. Dat OpenR Link draait op Android Automotive als een echt verlengstuk van je smartphone, waarmee persoonlijke voorkeuren kunnen worden gedefinieerd die gekoppeld zijn aan je Google-account (geen nood voor iPhone-gebruikers: het OpenR Link is ook compatibel met Apple CarPlay).

Wat de gebruiksvriendelijkheid betreft, moeten we erkennen dat het systeem goed ontworpen is, relatief ergonomisch, gemakkelijk te begrijpen en responsief. Het feit dat de vloer onder het dashboard vlak is, bood de mogelijkheid om een lange opbergbak te installeren, die erg praktisch blijkt te zijn. Hier zit de bestuurder niet geïsoleerd achter zijn instrumenten, ingeklemd tegen een naar hem gerichte middenconsole. Neen, hij vormt als het ware een gemeenschap met zijn passagiers, wat perfect past bij de ‘cocoon’-sfeer die Renault voor ogen heeft. 

Specificaties en prestaties

De Renault Mégane E-Tech Electric laat de keuze tussen twee lithium-ionbatterijen van het NMC-type (nikkel-mangaan-kobalt), geproduceerd door het Koreaanse bedrijf LG. De energiedichtheid bedraagt 600 Wh/l, wat 20 procent meer is dan in de Zoé, dankzij het gebruik van meer nikkel en minder kobalt. Dit batterijpack van 1,96 bij 1,45 meter (en een dikte van 11 centimeter) heeft een capaciteit van 40 of 60 kWh.

De synchrone elektromotor (mét inductie en dus zonder zeldzame aardmetalen) is in principe identiek aan die van de Zoé, maar wel 10 procent lichter (145 kilogram, inclusief transmissie) én krachtiger. Er zijn twee vermogens beschikbaar: 130 pk en 250 Nm of 220 pk en 300 Nm, genoeg voor een spurtje tot 100 km/u in 7,4 seconden en een topsnelheid van 160 km/u in het beste geval.

Rijbereik en oplaadmogelijkheden

Beide vermogensversies hebben standaard een geïntegreerde monofaselader van 7 kW, maar het loont zeker de moeite om bij te betalen voor de driefasige omvormer (die trouwens tot 22 kW aankan). Op gelijkstroom kan alleen de 220 pk-versie een oplaadbeurt van 130 kW aan, terwijl de lichtere motorversie het moet doen met maximaal 80 kW. Met de 130 kW-versie kun je als alles meezit 300 kilometer rijbereik bijladen op 30 minuten.

Aan een wallbox van 7,4 kW/32 A moet je zo'n 8 uur laden ('s nachts bijvoorbeeld) om weer 400 km te kunnen rijden. Met de kleine batterij is trouwens een WLTP-rijbereik van 300 kilometer mogelijk, terwijl de 60 kWh-versie de actieradius uitbreidt tot 470 kilometer.

Rijgedrag

De bestuurdersstoel had misschien wat meer steun mogen bieden, maar is wel comfortabel en biedt een goede rijpositie, die het resultaat is van een in de hoogte verstelbare stoel en een stuurkolom die ruimschoots in de hoogte en diepte verstelbaar is. We drukken de Power-knop in en met het hendeltje rechts van het stuur – zoals in een Mercedes – schakelen we de D-stand in.

Uiteindelijk konden we voor deze avant-première ongeveer 120 kilometer rijden met een versie van 60 kWh en 220 pk op een gevarieerd parcours, met kleine secundaire kronkelwegen (die vettig lagen door het bietenseizoen), nationale wegen, stadscentra en autosnelwegen.

Onze eerste rijindruk is die van een cocon die perfect gevrijwaard blijft van alle mogelijke invloeden van buitenaf. Het akoestisch zeer goed geïsoleerde interieur is een oase van rust en stilte, beschermd tegen alle mogelijke nefaste trillingen. De filtering van de ophanging (dikwijls toch de achilleshiel van EV’s) maakt onmiddellijk indruk op kleine wegoneffenheden, die moeiteloos worden geabsorbeerd.

De stuurinrichting lijkt zeer direct, en ze is dat ook, met een overbrengingsverhouding van 12:1. Maar desondanks gedraagt de elektrische Mégane zich nooit onrustig. Zijn zwaartepunt ligt 9 centimeter lager dan dat van een Mégane met verbrandingsmotor en zijn multilinkachteras, die heel licht meestuurt, verschaft hem de gewenste stabiliteit.

Met zijn levendige reactievermogen is deze Mégane een echt plezier om mee te rijden, waarbij zijn massa geen storende rol speelt. Te veel elektrische auto’s kunnen tegenwoordig alleen in rechte lijn efficiënt versnellen. Deze Mégane E-Tech Electric voegt daar een dimensie aan toe en neemt alle soorten bochten met een onvermoed gemak en dito efficiëntie. Voor het snellere bochtenwerk komt hij zelfs bijna in de buurt van een Mégane R.S. – en dat zeggen we zonder te overdrijven.

Het meest verbazingwekkende is misschien nog dat deze geweldige wegligging gepaard gaat met een rijcomfort dat nooit ontgoochelt. Momenteel is de Mégane E-Tech Electric de elektrische middenklasser die de beste synthese bereikt tussen twee schijnbaar tegengestelde werelden. Terloops leert hij je de peddels op het stuurwiel te gebruiken om het niveau van de energierecuperatie aan te passen zoals je dat zou doen met die van een klassieke automaat om op de motor te remmen bij het ingaan van een bocht. In dit geval win je daarmee tegelijk een beetje elektriciteit terug.

Renault Mégane E-Tech Electric - verdict AutoGids

Deze dikke honderd kilometer aan het stuur van een Mégane E-Tech Electric die nog in preproductiestadium verkeerde, doet het beste vermoeden. Deze Renault lijkt tot in het kleinste detail te zijn uitgekiend om de energie in zijn batterij optimaal te benutten en tegelijkertijd het rijplezier te bieden waarop het Franse merk een stuk van zijn reputatie heeft gebouwd. Hij lijkt geslaagd en homogeen, rijdt efficiënt en comfortabel, voelt van meet af aan goed aan en zou wel eens nieuwe maatstaven kunnen bepalen wanneer hij in het eerste kwartaal van 2022 op de markt komt.

De prijzen van de Renault Mégane E-Tech Electric zijn nog onbekend, maar we weten wel dat de Franse marketingstrategen net onder de prijzen van de Volkswagen ID.3 zouden willen blijven. Er zal duidelijk elektriciteit in de lucht hangen volgende lente...