Autosalon Frankfurt 2019 / Porsche Taycan: Meteen raak

De Taycan is een volledig elektrische vierzitter die comfort en sportiviteit wil verzoenen. Wat het design betreft, is de lijn typisch Porsche, en dus herkenbaar uit de duizenden. Met een lengte van 4,96 meter, een hoogte van 1,38 meter en een breedte van 1,98 meter zit hij qua afmetingen in de buurt van een Panamera, maar niettemin is hij 8 centimeter korter, maar ook 4 centimeter lager en 4 centimeter breder. De koets rust op een volledig vlakke vloer waarin 33 batterijmodules verwerkt zitten. De Taycan weegt 2.295 kilo, wat veel is, maar hij is de Porsche met het laagste zwaartepunt uit de geschiedenis van het merk.

Dat Porsche zijn eerste elektrische auto tot in de puntjes verzorgd heeft, bewijst een ‘detail’ als de voetenruimte achterin. Een van de tekortkomingen van elektrische auto’s is namelijk de verhoogde vloer, waarin de batterijen geïntegreerd zitten. Die maakt doorgaans dat achterpassagiers met hun voeten hoger zitten dan in een klassieke auto. Om daaraan een mouw te passen en zo het comfort van de inzittenden te verhogen hebben de ingenieurs vlak voor de achterbank twee ruimtes vrijgelaten waar geen batterij zit, zodat mensen met lange benen achterin niet met hun knieën tegen hun kin hoeven te zitten. De Taycan heeft ook twee bagageruimtes (81 liter voorin en 386 liter achterin). In de achterste passen vier valiezen of twee golftassen met drivers, een vereiste gezien het verwachte cliënteel.

Hightech sfeer

Voorin zijn drie soorten stoelen beschikbaar en is er keuze uit een hele reeks materialen, waaronder Olea-leder (dat op een meer ecologische manier gelooid wordt), decoratieve inzetstukken van metaal of hout en – een knipoog naar duurzame ontwikkeling – vloermatjes die geproduceerd zijn op basis van gerecycleerde visnetten. Dé aandachtstrekker is echter het hoogtechnologische dashboard, met als instrumentenpaneel een gebogen digitaal scherm van 16,8 duim zonder rand – een sterk staaltje design. Naast de traditionele tellers wordt ook het navigatiesysteem erop weergegeven, waarbij alles georganiseerd kan worden volgens de voorkeuren van de bestuurder. Fysieke knoppen zijn er niet: op de randen van het scherm vind je aanraaktoetsen die je met je vingers kunt bedienen zonder je handen van het stuur te halen.

• Lees ook: alle premières op de IAA in Frankfurt - #IAA2019

De selectiehendel voor de ‘versnellingsbak’ bevindt zich rechts, op de middenconsole. Die laatste is van het ‘zwevende’ type en telt ook weer aanraaktoetsen, met name voor de klimaatregeling. Het gaat om toetsen met haptische feedback, die je dus doen voelen dat je iets bediend hebt. Nog zo’n snufje is dat de Taycan buiten het traditionele infotainmentsysteem, met een scherm van 10,9 duim, er als optie een tweede biedt, voor de neus van de voorste passagier. Zo kan die de rol van copiloot op zich nemen, door bijvoorbeeld een point of interest op te zoeken terwijl op het hoofdscherm de navigatiekaart blijft staan. Dat tweede scherm is wel uitsluitend actief wanneer er een passagier wordt gedetecteerd. De extra functies die typisch zijn voor elke elektrische auto, zijn natuurlijk van de partij, zoals de lokalisatie van laadpunten (met vermelding van hun vermogen), een smartphoneapp waarmee je op een afstand de laadstatus of het resterende rijbereik kunt raadplegen, enzovoort.

Tot 800 volt

De batterijen hebben een capaciteit van 93,4 kWh en de Porsche accepteert een spanning tot 800 volt. De Taycan is op dit moment de enige elektrische auto op de markt die zo’n spanning aankan, en profiteert hier van de ervaring die Porsche heeft opgedaan in de 24 Uur van Le Mans. Het resultaat is dat hij kan worden opgeladen aan een gelijkstroomlader van 270 kW, of zelfs 350 kW waar dat mogelijk is (bij Porsche-dealers of binnen het Ionity-netwerk, dat weliswaar nog in de kinderschoenen staat). In dat laatste geval kun je op 22 minuten tijd 450 kilometer rijbereik bijladen. Op dit moment zijn er 125 hoogspanningsstations in Europa; Ionity en de VW-groep beloven er 400 tegen eind 2020. Aan laadpalen van 50 kW (gelijkstroom) moet je rekenen op een dikke 1,5 uur.

De geïntegreerde wisselstroomlader haalt 22 kW. Aan wisselstroomladers van 11 of 22 kW zoals je die vindt in openbare gebouwen of thuis (wallbox), heb je daarmee tot 9 uur geduld nodig. Wanneer je moet opladen aan een klassiek thuisstopcontact van 3,7 kW, liggen de zaken wat moeilijker: dan geeft Porsche meer dan 40 uur op voor een volledige laadbeurt. Voor oplaadbeurten thuis kun je met een app het vertrekuur programmeren. De Taycan zal dan zijn laadbeurt instellen rekening houdend met de uren waarop het verbruik het laagst is, om te voorkomen dat de zekering springt.

Op de vier wielen

Met de stroom van de batterijen worden twee synchroonmotoren met permanente magneet gevoed – één per as – waarvan het gezamenlijke vermogen 460 kW ofte 625 pk bedraagt... zowel voor de Turbo als voor de Turbo S (die namen raken in het geval van een elektrische auto natuurlijk kant noch wal). Dankzij een overboostfunctie (gedurende maximaal 2,5 seconden) loopt het beschikbare vermogen en koppel op tot 500 kW (680 pk) en 850 Nm in het geval van de Turbo en 560 kW (762 pk) en 1.050 Nm voor de Turbo S.

Terwijl de voorste motor met de wielen verbonden is via een enkelvoudige reductieverhouding, is de achterste gekoppeld aan een reductiebak met twee verhoudingen: een korte voor de initiële impuls, en een lange om hogere snelheden te kunnen halen zonder het rijbereik al te zeer aan te tasten. Om u een idee te geven: de Taycan Turbo S haalt een topsnelheid van 260 km/u en sprint van 0 tot 100 km/u in 2,8 seconden (3,2 seconden voor de Turbo).

De vierwielaandrijving wordt automatisch geregeld om een zo goed mogelijke efficiëntie te verkrijgen. Bij lage snelheid wordt voorrang gegeven aan de trekkracht, maar indien nodig is de achtertrein altijd onmiddellijk beschikbaar. Zodra de bestuurder dynamischer wil rijden, ‘vergeet’ het algoritme die efficiëntie en kiest het voor de meest sportieve combinatie, een overgang die amper enkele milliseconden in beslag neemt. Dat alles gebeurt voor beide motoren en beide overbrengingsverhoudingen. Stuttgart heeft ook gewerkt aan de ventilatieopeningen en de luchtgeleiding. Zo kunnen de openingen automatisch openen of sluiten en beweegt ook de spoiler vanzelf om ofwel het rendement ofwel de prestaties te bevorderen. In ieder geval kan de Taycan pronken met een uitzonderlijk gunstige stroomlijn, met een SCx van 0,51 voor de Turbo en 0,58 voor de Turbo S.

• Lees ook: alle premières op de IAA in Frankfurt - #IAA2019

Uitgekiend onderstel

Die prestaties gaan samen met een onderstel en wieltreinen die uiterst geavanceerd zijn. Porsche heeft gekozen voor een hardere ophanging, zodat de banden en de schokdempers hun werk beter kunnen doen. De schokdemping is adaptief en de antirolcontrole houdt de assen horizontaal en garandeert een maximale stabiliteit bij zijdelingse versnellingen. Zo win je aan efficiëntie (de bodemvrijheid zakt met 1 centimeter boven 80 km/u), maar ook aan comfort, om oneffenheden te absorberen. Om verkeersdrempels te nemen kan de bestuurder zelf de bodemvrijheid met 2,2 centimeter opkrikken. Naast vierwielaandrijving heeft de Taycan ook vierwielsturing. Bij hoge snelheid draaien alle vier de wielen in dezelfde richting, terwijl ze bij lage snelheid in tegengestelde richting draaien, om de levendigheid te vergroten en de draaicirkel met 60 centimeter te verkleinen.

Demonstratie

We konden al even meerijden met een Taycan op de testpiste van de Duitse automobielvereniging ADAC, op enkele kilometers van Düsseldorf. Het ging weliswaar om een preproductiemodel dat niet was uitgerust met de definitieve aankleding. Het eerste wat opvalt: het geluid, dat wel discreet is, maar toch hoorbaar. Sinds 1 juli is een AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System, een systeem dat andere weggebruikers waarschuwt dus) verplicht op alle nieuwe elektrische modellen, en trouw aan zijn sportieve roeping, heeft Porsche zijn bolide een sportief artificieel geluid gegeven. Een mooi geronk, dat wat reliëf biedt.

We beginnen met enkele acceleraties, die bliksemsnel zijn. De piste is kort, maar optrekken tot 100 km/u neemt minder dan 3 seconden in beslag. Alles wat niet vastzit, vliegt naar achteren en zelfs ons zicht wordt wat troebel. Testrijder Gunther gaat verder met de demonstratie en snijdt een bocht naar rechts aan die er nat bijligt. Na een ruk aan het stuur en een trap op het rechterpedaal zet de Taycan zich dwars, waarop de piloot een driftje in stand houdt totdat de auto mooi in een lijn komt met de helling die volgt. Na een krachtige rempartij volgt een bocht naar links bergaf, op droog asfalt, waar heel het chassis werkt om de auto netjes zijn traject te doen aansnijden. Ronduit verbluffend.

Eerste verdict

Met een prijskaartje tussen 160.000 en 195.000 euro is de Taycan niet goedkoop, maar hij blinkt wel op alle vlakken uit. Weinig auto’s zijn zo uitgewerkt, doordacht en complex als deze elektrische Porsche. Niets werd aan het toeval overgelaten en alle technische keuzes verzetten de bakens in de categorie. Zelfs een Porsche kan elektrisch zijn zonder zijn ziel te verloochenen.

De Porsche Taycan Turbo S en Porsche Taycan Turbo zijn vanaf nu te bestellen en kosten respectievelijk 191.724,50 euro en 157.844,50 euro in België, inclusief landspecifieke uitrusting en btw.

Taycan vs Tesla Model S: wat zijn de verschillen?

Wat onderscheidt een Tesla Model S Performance van een Taycan Turbo S? Tegelijk veel en niet veel. De capaciteit van de batterij is haast vergelijkbaar: 93,4 kWh voor de Porsche tegenover 100 kWh voor de Tesla. De Amerikaan is een tikkeltje minder krachtig: 450 kW (612 pk) tegenover 460 kW (625 pk) voor de Duitser – gerekend zonder de overboost, anders is de Taycan Turbo S 560 kW (762 pk) sterk. Ondanks dat vermogensverschil zitten beide auto’s dicht bij elkaar in de buurt qua pure prestaties, via de overboost bij Porsche en de Ludicrous-mode bij Tesla, met respectievelijk 2,8 en 2,6 seconden voor het sprintje van 0 tot 100 km/u. Het koppel bedraagt 1.050 Nm voor de auto uit Zuffenhausen en 1.074 Nm bij Tesla.

De belangrijkste verschillen zitten hem in de motoren. Allebei hebben ze wel twee elektromotoren, maar die van de Taycan zijn allebei van het synchrone type met permanente magneten, die een beter rendement bieden, maar duurder zijn, doordat ze gebruikmaken van erg zeldzame grondstoffen. In de Model S (en X) is de achterste motor van het asynchrone type (of met inductie); voorin ligt sinds begin dit jaar ook een elektromotor met permanente magneet. Dat Tesla achteraan de voorkeur blijft geven aan een inductiemotor, komt omdat motoren met permanente magneet last hebben van fluctuaties bij lage snelheid, wat schokken veroorzaakt. Dat kun je weliswaar oplossen door meer elektriciteit in de motor te pompen om dat probleem te verhelpen, maar dan zit je met een hoger verbruik.

Synchroonmotoren maken het echter ook mogelijk het totale vermogen sneller te halen, want er is geen wrijving en dus minder opwarming, wat een hoge reproduceerbaarheid garandeert. Kort gezegd: de Taycan kan gedurende een langere tijd herhaaldelijk fors optrekken en langer een hoge snelheid aanhouden (lees: 180 km/u) dan zijn rivaal. Nog een verschil is de ‘versnellingsbak’. De Tesla heeft één enkele overbrengingsverhouding, de Porsche voor zijn achterste motor twee. Qua voeding kan de Porsche tot 800 volt aan, tegenover 400 volt voor alle andere elektrische auto’s op de markt. Zo kun je dunnere en dus minder zware kabels gebruiken, en ook sneller laden aan bepaalde laadpalen.

• Lees ook: alle premières op de IAA in Frankfurt - #IAA2019