Partner Content / 100 jaar Citroën: prototypes en conceptcars

Het allereerste prototype dat André Citroën ooit bouwde? Puristen zullen dan zonder aarzelen verwijzen naar het salon van Parijs van 1934, want daar stelde Citroën zijn beroemde Traction voor in een variant met de naam 22 en een V8-motor in de neus. Helaas haalde deze auto nooit het productiestadium, want toen André Citroën overleed in 1935, nam de familie Michelin het bedrijf over en zette ze het luxeproject stop.

Een ander prototype zou ook beroemd worden in de geschiedenis van het merk, doordat de Duitsers het over het hoofd zagen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Het gaat hier om de toekomstige 2PK, toen nog TPV genoemd, voor "Toute Petite Voiture" of "piepkleine auto". Bijna alle exemplaren werden vernietigd om te voorkomen dat ze in handen van de vijand zouden vallen. Uit die vroege periode kent het grote publiek allicht nog twee andere prototypes: de C10 uit 1956, een voorloper van de eenvolumers die we vandaag kennen, en de C60, een soort Ami 6, maar dan luxueuzer (1960).

Italiaanse flair

Terwijl de Amerikaanse constructeurs al massaal conceptcars bouwden, bleef Europa er nog lang beducht voor, met uitzondering van de Italiaanse koetswerkbouwers, die er in de jaren 1970 hun hartje mee ophaalden. Zo gaf Bertone in 1972 de naam Camargue aan een mooie 2+2-coupé, getekend door de grote Marcello Gandini en gebaseerd op de GS, maar dan met een volledig nieuwe achterkant en een originele bovenbouw in de vorm van een soort cockpit. Datzelfde jaar tekende Pietro Frua, een andere Italiaanse designer, een schitterende coupé op de mechanische basis van de SM.

En daar houden we het bij voor de jaren 1970, maar er zat een mentaliteitswijziging aan te komen, want in 1980 nam Citroën een designbaas aan die heel wat heilige huisjes zou slopen: Trevor Fiore. De Brit liet ons twee Citroën-conceptcars na: de Karin (1980) en de Xenia (1981), twee projecten die sterk getekend zijn door hun tijd en waarvan de tweede mag worden gezien als een steeds concretere visie op de eenvolumer.

We gaan snel voorbij aan de prototypes van een BX-vierdeurs en -coupé, om halt te houden bij de Citroën Eco 2000-conceptcars, die vanaf 1983 het levenslicht zagen. Het gaat om een reeks van vier ultralichte en zeer gestroomlijnde prototypes die een toekomstig productiemodel moesten aankondigen en volgens de normverbruikscijfers van die tijd genoegen namen met 3,0 l/100 km. De motor was een 700 cc kleine tweecilinder die achterin was gemonteerd. Met een gewicht van 400 kilo liet deze achterwielaandrijver in zijn laatste versie een opmerkelijk lage Cx-waarde (luchtweerstandscoëfficiënt) van 0,21 noteren.

In 1986 debuteerde op het salon van Genève met de Eole de eerste auto die volledig met de computer was getekend. De conceptcar was gebaseerd op de CX en zijn stroomlijn was bijzonder knap, met een Cx-waarde van amper 0,17. Dankzij een actieve ophanging varieerde zijn bodemvrijheid afhankelijk van de snelheid. In het interieur was een middenconsole te zien met een pc, een hifisysteem met cd-speler en zelfs een spelconsole.

1986 bleek overigens een vruchtbaar jaar voor Citroën-conceptcars, want naast de Xanthia op het salon van Parijs stal Bertone de show op het salon van Turijn met de Citroën Zabrus. Een origineel ontwerp op basis van de BX 4TC met vierwielaandrijving en 200 pk onder de motorkap, maar onder het spectaculaire uiterlijk ging een interieur schuil dat behoorlijk voorbijgestreefd was en niet bepaald een toonbeeld van zuivere lijnen.

Een échte Citroën

Op het salon van Parijs in 1988 onthulde het Franse merk de eerste Activa, van de hand van Dan Abramson. Nu ja, Abramson was verantwoordelijk voor het koetswerkdesign, maar eigenlijk was vooral het onderstel interessant, want dat knoopte door zijn complexiteit aan bij een Citroën-traditie. Drie elektronische centrales stuurden een hydraulisch systeem aan met vier onafhankelijk sturende wielen, een actieve ophanging en een ABS-remsysteem. Binnenin kon de bestuurder de informatie aflezen van een hologram.

Twee jaar later onthulde Citroën de Activa II, met een koetswerk dat wel een XM Coupé leek, en waarvan sommige technische oplossingen zouden doorsijpelen naar de Xantia Activa. Met deze twee Activa’s werd een traditie in gang gezet: voortaan zouden de tekenaars van het merk alle even jaren, wanneer er een salon van Parijs plaatsvindt, een verrassing voor ons klaarstomen.

De Citela (afkorting van Citroën Electric Automobile) uit 1992 werd echter niet in Parijs, maar op de Wereldtentoonstelling van Sevilla onthuld. Het ging om een denkoefening rond stedelijke mobiliteit, een onderwerp dat tegenwoordig brandend actueel is. Onder de motorkap lag een elektromotor van 20 kW (27 pk) gevoed door een nikkelcadmiumbatterij van 14 kWh. Zijn topsnelheid van 110 km/u volstond voor verplaatsingen in de stad. Bij dergelijke snelheden beloofde hij een rijbereik van 210 kilometer. Aan een 220-voltstopcontact had zijn batterij 6 tot 10 uur nodig om volledig te worden opgeladen. Dankzij een chassis van composietmateriaal bekleed met kunststof koetswerkpanelen woog de Citela, waarvan ook een pick-upversie bestond, 790 kilo. Zijn tijd te ver vooruit?

Twee jaar later volgde een nieuwe voltreffer met de Xanae, die deze keer wel gewoon op het salon van Parijs werd onthuld. In dit geval mogen we echt spreken van de voorvader van de Xsara Picasso, die vier jaar later op de markt zou komen. De Xanae bood een maximum aan comfort in een compact kader (de auto was 4,20 meter lang). Zijn sterke persoonlijkheid dankte hij aan een sympathiek uiterlijk dat brak met de trends van die tijd. De voorruit liep in een boogvorm door in het dak om op die manier de hoeveelheid licht te vergroten die in het interieur binnendrong, een idee dat heel wat Citroën-productiemodellen later zouden overnemen. Merk ook het gebrek aan een B-stijl rechts op en de deuren die in tegengestelde richting openzwaaiden, om passagiers heel vlot te laten instappen.

Op naar het nieuwe millennium

In 1996 zetten in Parijs de Berlingo Bulle en Coupé de Plage de lancering van de bestelbreak Berlingo in de verf. Ook twee jaar later onthulde Citroën in de Lichtstad twee conceptcars: de C3 Air Concept, die de C3 Pluriel aankondigde, maar ook en vooral de C3 Lumière, een echte auto van het jaar 2000, waarop de C3 van 2002 in grote lijnen gebaseerd zou worden. In maart 1999 veroorzaakte de C6 Lignage op het salon van Genève sensatie door aan te kondigen dat Citroën zich opmaakte om terug te keren naar het luxesegment. De C6 van 2005 zou de grote lijnen van deze conceptcar overnemen, weliswaar met een paar aanpassingen.

En in 2000 brak het merk met alle gangbare codes met zijn Osmose, een volledig disruptief voertuig dat de dialoog tussen de voetganger en de auto wilde openen. De Osmose kon drie personen en hun bagage vervoeren en had twee zijdelingse schuifdeuren. Met zijn hybride aandrijflijn kon hij in de stad puur elektrisch rijden. In 2001 boog het Italiaanse Pininfarina zich over het merk met het visgraatlogo. Het resultaat was de in Genève getoonde Osée, een lage en brede coupé die inspiratie haalde bij de DS en de SM, maar achterin een 3.0-V6 van ‘maar’ 200 pk had liggen.

Datzelfde jaar trok echter vooral de C-Crosser de aandacht bij zijn onthulling in Frankfurt. Deze eerste van een lange reeks conceptcars bedacht onder leiding van Jean-Pierre Ploué gooide nog maar eens de geplogenheden overboord door – toen al – voor SUV-vormen te kiezen. De C-Crosser was tegelijk een break, een pick-up, een terreinwagen en een eenvolumer en probeerde het beste van elk van die genres te bieden. De bestuurderspost was verhoogd en bereikbaar via klassieke deuren, maar achterin stapte je in via schuifdeuren. Voorin intrigeerde het stuur: doordat de besturing volledig elektrisch was, kon je het stuurwiel zetten waar je dat wilde – links, rechts of in het midden. De C-Crosser werd aangedreven door de 2.0 HPI-viercilinder en had vierwielaandrijving én een Hydractive-ophanging.

Vruchtbare jaren

Er leek begin jaren 2000 geen rem te staan op de verbeeldingskracht van het Citroën-designteam, met soms twee conceptcars per jaar. Denk maar aan de coupé C-Airdream (Parijs 2002), de premiumeenvolumer C-Airlounge (Frankfurt 2003) of de Citroën Sport C4 (die in 2004 in Genève de gelijknamige berline aankondigde, maar dan met een WRC-rallykleedje). En natuurlijk waren er ook de bijzonder geslaagde C-SportLounge (Frankfurt 2005, een voorbode van de DS5), en de C-AirPlay, die we eind 2005 te zien kregen op het salon van Bologna. In mei van het volgende jaar onthulde Citroën in Madrid de C-Buggy, een compact allewegenvoertuig met twee zitplaatsen dat resoluut voor de open lucht koos.

Maar vooral de sublieme C-Métisse sprak tot de verbeelding toen hij in 2006 in Parijs werd voorgesteld. De GT-berline trok weer de luxekaart en inspireerde zich op het idee van de vierdeurscoupé, een koetswerktype dat de Mercedes CLS opnieuw op de kaart had gezet. In tegenstelling tot wat zijn uiterlijk liet vermoeden, was de C-Métisse niet overdreven groot, want hij was 16 centimeter korter dan de C6. Hij werd aangedreven door de 207 pk sterke 2.7 V6 HDi, bijgestaan door twee elektromotoren.

Op het salon van Frankfurt in 2007 combineerde de cabrio C5 Airscape een krachtig silhouet – dat zou worden hernomen door de tweede generatie van de gelijknamige berline – met een bijzonder standingvol interieur. De meer minimalistische C-Cactus trok op datzelfde salon de ecologische kaart in een aantrekkelijk en ludiek kleedje. Het jaar erop onthulde Citroën in Parijs de cross-over Hypnos, die met zijn front nog sterk aan de C-Métisse deed denken. Zijn veelkleurige interieur deed al vermoeden dat serieproductie niet de bedoeling was.

Van serieproductie was ook geen sprake voor de GTbyCitroën, die een trend lanceerde: conceptcars speciaal ontwikkeld voor de game Gran Turismo, waarvan op dat moment (lees: 2008) de vijfde uitgave uitkwam. Het bleef trouwens niet bij een virtuele weergave, er werd ook een echte conceptcar gebouwd – tot grote vreugde van de gamers. In Frankfurt van 2009 dook een nieuwe conceptcar op met de Revolte, die wilde knipogen naar de 2PK en tegelijk bulkte van de verwijzingen naar de grote klassiekers van het merk: de voorruit deed denken aan die van de DS en het radiatorrooster was van glas gemaakt, zoals op de SM. Onder de mooie auberginekleurige motorkap lag een hybride aandrijflijn.

Elektriciteit in de lucht

Daarmee was een nieuwe gewoonte gestart, want in 2010 kwam de Survolt de gangen van het Zwitserse autosalon opluisteren. Deze coupé op het onderstel van een Lotus Elise was erg laag en pakte uit met een gewelfd en heel agressief design, dat volledig brak met het brave imago van de hybride en elektrische producten die op dat moment rondreden. Datzelfde jaar 2010 was overigens bijzonder rijk aan stijlstudies, want op de wereldtentoonstelling van Shanghai toonde Citroën aan het publiek de Metropolis, een statige berline met vierwielaandrijving en een sequentiële zevenversnellingsbak. En voor de volledigheid vermelden we nog de Lacoste, een heerlijke strandwagen die de Méhari deed herleven door het zonder deuren te doen en uit te pakken met een waterdichte zitbank voor- en achterin.

Ook in 2011 bleef Citroën op het salon van Frankfurt uit zijn verleden putten, deze keer door de beroemde ‘Tub’ uit de jaren 1940 te doen herleven. De Tubik schrapte zijn stalen golfplaten en verving ze door flanken van geborsteld aluminium. De immense eenvolumer had echter nog maar weinig met een bedrijfsvoertuig te maken, want zijn interieur was heel loungy en bood plaats aan maximaal 8 personen.

In 2012 sloeg Citroën hard toe in Peking met de voorstelling van zijn DS Numéro 9, die een elektrisch rijbereik van 50 kilometer beloofde, een gemiddeld normverbruik van 1,7 l/100 km en een topsnelheid van 244 km/u. Datzelfde jaar stond in Parijs echter geen enkele conceptcar op de Citroën-stand. Een teken aan de wand voor het lot van de grote autosalons?