Markt / Honda NSX gaat met pensioen

De ambities waren torenhoog. Volgens ontwikkelingshoofd Ted Klaus zou de Honda NSX de sensaties van een Ferrari 458 Italia bieden voor de prijs van een Porsche 911. En om die woorden om te zetten in daden werd de technologische trukendoos helemaal opengetrokken. Het in 2012 voorgestelde prototype werd aangedreven door een atmosferische V6-krachtbron die ruggensteun kreeg van twee elektromotoren, de in de loop van 2015 geïntroduceerde productieversie vertrouwde op een V6-biturbo met zo maar eventjes drie elektromotoren. Het systeemvermogen van dat hybride aandrijfgeheel bedroeg 581 pk, het gecombineerde maximumkoppel piekte op 646 Nm.

• Lees ook: Gedetailleerde Test Honda NSX (2017)

Het complexe aandrijfgeheel van de Honda NSX bestaat uit de zogeheten Twin Motor Unit (TMU) en de Direct Drive Motor (DDM), titels die dus in totaal drie elektromotoren omvatten. De eerste twee, die van het TMU, zitten genesteld op de vooras, waar ze elk één wiel voor hun rekening nemen. Niet zozeer om die aan te drijven (al kunnen ze ook dat, wat meteen verklaart waarom het een vierwielaangedreven supersportwagen is), dan wel als bijkomende stuurondersteuning. Een soort Torque Vectoring in zijn puurste vorm, waarbij de motoren onafhankelijk van elkaar kunnen versnellen of afremmen. De derde zit tussen de 3,5 liter grote V6 en de gerobotiseerde negentrapstransmissie met dubbele koppeling. Die DDM heeft een tweeledige functie: om het turbogat bij lagere toeren op te vangen en om de lithium-ionbatterij opgeladen te houden zodat die de TMU van de nodige stroom kan blijven voorzien.

Gemiste kans

Het prestatiepotentieel van de Honda NSX maakte indruk. Een sprintje van 0 naar 100 km/u in 3 seconden en een topsnelheid van 307 km/u, daar hoef je je niet om te schamen. De lineaire krachtontplooiing werd destijds niet door iedereen gesmaakt, waardoor de Japanse supersportwagen een gebrek aan motorische charme verweten werd. Maar het grootste struikelblok was zijn hoge gewicht: de verschillende componenten van het hybride aandrijfgeheel en van de SH-AWD (Super Handeling - All Wheel Drive) duwden het gewicht voorbij de 1,7 ton. De prijs lag ook wat hoger dan aanvankelijk beloofd, het wat banale interieur en de beperkte uitstraling van de Honda-badge deden de rest: de verhoopte verkoopaantallen werden niet gehaald. En ook als imagomaker miste de Honda NSX de impact van andere Japanners, zoals een Lexus LFA of Nissan GT-R.

• Lees ook: vergelijkende test van de Honda NSX vs. de Audi R8, de McLaren 650S en de Porsche 911 Turbo (2017)

Dat verklaart ook waarom Honda uiteindelijk afzag van de geplande Roadster-variant. En ook de Honda NSX Type R bleef in de koelkast zitten. Het ietwat gekrenkte eergevoel van de Japanners leverde ons in 2021 nog wel de Type S op, maar die maakt de overstap naar Europa niet. De oplage van de Type S wordt beperkt tot 350 genummerde exemplaren. Van die 350 hebben er 300 een Acura-badge op de neus, de overige 50 worden verkocht met een Honda-logo. 

Type S

De Honda NSX Type S krijgt een aerodynamisch geoptimaliseerd koetswerk dat een scherper gesneden smoeltje combineert met grotere luchthappers en extra spoilerwerk. Onder de neus hangt een subtiele splitter, op de kont een nieuwe vleugel en onder de billen een herwerkte diffusor, voor minder lift bij hogere snelheden en een betere koeling bij circuitgebruik. Om de massacentralisatie te verbeteren komt de Type S met een dakconstructie uit koolstofvezel, zwarte designdetails maken het visuele plaatje compleet.

Honda neemt ook de aandrijflijn van de NSX onder handen. De hybride V6-krachtbron verwelkomt nieuwe turbo's, exemplaren die de Japanners eerder gebruikten op de GT3-raceversie. Ook de intercoolers en de injectoren van het 3,5-literblok zijn helemaal nieuw. Ook de elektromodule krijgt een upgrade: de capaciteit van het accupakket neemt met 20% toe, waardoor er wat extra e-boost aanwezig is en waardoor de elektrische autonomie een beetje toeneemt. Het systeemvermogen van de hybride V6-biturbo bedraagt nu 608 pk, het maximumkoppel 667 Nm. De gerobotiseerde negenbak met dubbele koppeling schakelt dubbel zo snel op, nieuwe settings voor de rijmodi zorgen voor meer onderscheid tussen de verschillende standen.

Maar daar zijn we in Europa dus weinig mee. Misschien had Max Verstappen sneller wereldkampioen Formule 1 moeten worden met zijn door een hybride V6-turbomotor van Honda aangedreven Red Bull-machine. De link met Ayrton Senna, toen F1-rijder bij McLaren-Honda, leverde de eerste generatie ook extra credibiliteit op...

 

 

 

 

 

View this post on Instagram

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A post shared by Honda Racing F1 (@hondaracingf1)