Industrie en economie / Interview | VW-affaire: een insider getuigt

Yves Toussaint is een van de grote specialisten binnen de Belgische autowereld. De man staat aan het hoofs van Green Propulsion, oorspronkelijk een spin-off van de Luikse universiteit. Op 15 jaar tijd heeft de onderneming een doorgedreven expertise ontwikkeld binnen het domein van alternatieve brandstoffen, elektriciteit, hybride auto's en brandstofcellen, met een goede kijk op de uitstoot well-to-wheel. Green Propulsion doet ook simulatie- en ontwikkelingswerk voor andere merken.

AG: Hoe hebt u als specialist de zaak Volkswagen ervaren?

Yves Toussaint: Ik denk dat we niet enkel Volkswagen mogen stigmatiseren. Het is gewoon de eerste constructeur die zich heeft laten betrappen. Bij Green Propulsion weten wij alvast dat er nog minstens één andere constructeur betrokken is bij dit soort fraude.

AG: Over welke constructeur gaat het?

Y.T.: Dat kan ik u niet zeggen, want we zijn gebonden door vertrouwelijkheidsclausules.

AG: Kunt u ons dan toch iets vertellen over de context?

Y.T.: Het geval dat wij ontdekten, betreft een benzinemotor. In het kader van onze dienstverlening aan een constructeur hebben we het bestaan ontdekt van een “frauduleuze” modus op een benzinemotor zonder dewelke deze krachtbron niet zou kunnen voldoen aan de uitstootnormen. We moesten bij de constructeur zelfs informaticacodes opvragen om de specifieke werkingsmodus te activeren.

AG: Ging het ook om echte fraude of eerder om optimalisatie?

Y.T.: De grens is inderdaad vaag. Een rechter moet bepalen of er al dan niet sprake is van fraude. We mogen ook niet vergeten wat een test eigenlijk is. Een test wordt doorgaans door de constructeur zelf uitgevoerd op een gehomologeerde testbank met een getuigschrift van een externe autoriteit. De auto rijdt op dat moment dus niet in reële omstandigheden. Er is geen variatie in de atmosferische druk, geen wind et cetera. Daarnaast definieert de norm zelfs de preconditionering van de auto: die wordt een aantal uren op een bepaalde temperatuur gehouden en dan worden verschillende testen afgenomen, één bij 20 graden Celsius en één bij min 7 graden. Zo kunnen de sensoren makkelijk bepalen hoe waarschijnlijk het is dat de auto effectief onderworpen wordt aan een test, en zodra de starter aanslaat, worden alle optimaliseringen geactiveerd die nodig zijn om te slagen voor de test. De motor wordt bijvoorbeeld sneller opgewarmd door een hoger stationair toerental, om zo bijvoorbeeld de katalysator sneller aan het werk te zetten. Tot hier hebben we het over optimalisering. Het verschil met Volkswagen is dat het daar niet ging om één, maar wel om twee volledig verschillende sturingen, waarbij de tweede de motor op een heel andere manier laat functioneren tijdens een testfase. En dat hebben wij ook vastgesteld bij de benzinemotor in kwestie.”

AG: Wat is de impact van deze fraude voor de burger?

Y.T.: Wel, dat is nu precies het probleem. Eigenlijk doet die hele normprocedure helemaal niks voor de kwaliteit van de lucht die we inademen. Want buiten de specifieke testomstandigheden doet een constructeur wat hij wil. Wat ik bedoel: als we een schema koppel-motorsnelheid nemen, dan blijven auto’s tijdens de tests helemaal onderaan: weinig koppel bij lage toeren. Dat is dus allesbehalve representatief voor normaal gebruik, waar vaak meer koppel wordt gevraagd, bij hogere toerentallen. Maar zodra hij buiten de door de Europese cyclus onderzochte zone van 10 tot 15 procent komt, mag een auto uitstoten wat hij wil – volledig legaal.

AG: Zegt u nu dat auto’s buiten de specifieke testomstandigheden rook mogen spuwen als een steenkoolfabriek?

Y.T.: Dat klopt helemaal. En het is perfect legaal. Buiten de testzone stoten benzinemotoren tientallen keren meer uit dan toegestaan door de norm. En hetzelfde geldt voor een dieselmotor. Die zal veel meer uitlaatgassen produceren.

AG: En zo zijn we dus weer bij het begin: u bent dus niet verrast dat de auto's meer vervuilen dan aangekondigd?

Y.T.: Neen, maar precies daar zit het probleem in de zaak Volkswagen: de luchtkwaliteit staat op het spel, omdat de hele Europese testprocedure irreëel is.

AG: Is het moeilijk om die normen te veranderen?

Y.T.: Ja, want alle constructeurs baseren zich erop om de door Europa opgelegde CO₂-doelstellingen te behalen. In de zaak Volkswagen gaat het nu niet om de CO₂, maar de verbruikstesten worden uitgevoerd tijdens deze zelfde vervuilingstest. Als we nu de spelregels veranderen, dan kan niemand nog iets doen. Dan moet alles veranderd worden. De overheden zouden coherent moeten handelen. Maar de constructeurs lobbyen heel sterk om niets te veranderen. En toch bestelt Europa al zeker 20 jaar onafhankelijke rapporten waarin gemeld wordt dat de uitstoot van de voertuigen veel groter is dan aangekondigd, maar er gebeurt niets.

AG: Hoeveel kunnen de auto's dan meer vervuilen?

Y.T.: Ik kan enkel spreken voor de benzinemotoren, maar bij een sterke belasting zitten we duidelijk aan 20 of 30 keer meer vervuilende stoffen, ook al wordt dat cijfer wat getemperd worden door de fases van vertraging, waarbij een auto opnieuw binnen de Europese normwaarden valt. Maar globaal genomen mag je uitgaan van 3 tot 6 keer meer uitstoot ten opzichte van de norm.