Innovatie / Page-Roberts, design ten dienste van prijs en rijbereik

Het in 2019 in Londen opgerichte en gebaseerde Page-Roberts heeft een brevet aangevraagd voor een concept van een verticale architectuur voor elektrische voertuigen. De batterij wordt verticaal in plaats van horizontaal ingeplant, wat volgens Page-Roberts zou leiden tot lagere productiekosten en een geoptimaliseerd rijbereik. Maar wat maakt het idee zo voordelig?

Slimme theorie

Eenvoudig gezegd bestaat de architectuur van Page-Roberts uit een skateboard waar de batterij centraal, overdwars en verticaal wordt geplaatst. Die oplossing brengt het zwaartepunt naar het midden en draagt bij aan een grotere structuurstijfheid. Omdat horizontaal geïntegreerde batterijen bovendien een dubbele laadvloer vereisen die wagens hoger maakt, kunnen modellen met een verticale batterij een lagere daklijn krijgen, wat de stroomlijn ten goede komt.

Het achterliggende idee is om een opeenvolging van voordelen uit te lokken. Door de batterij te integreren als een structureel element wordt de stijfheid groter, daalt het voertuiggewicht en verbetert de stroomlijn. Al die zaken vergroten de efficiëntie en het rijbereik van de auto. Vanuit die stelling zou men dus een kleinere, lichtere en goedkopere batterij kunnen gebruiken om aan hetzelfde rijbereik te komen als een traditionele EV.

Lagere kosten

Het tweede sterke punt van deze originele architectuur zit namelijk in de productiekost. Volgens Page-Roberts kan de structuur zelf eenvoudiger worden gehouden en goedkoper om de produceren, terwijl de lichtere en compactere batterijen ook een lichter chassis mogelijk maken, samen met kleinere wielen en een lagere hoeveelheid grondstoffen, wat allemaal helpt om de productiekost te verlagen. En lagere kostprijzen leiden tot lagere verkoopprijzen…

Nadelen?

Toch brengt een verticaal en centraal in de auto opgestelde batterij ook een aantal nadelen met zich mee die weleens te vervelend zouden kunnen blijken.

Om te beginnen beperkt dit de moduleerbaarheid van het interieur en wordt een fysieke scheiding tussen de mensen voor- en achterin gecreëerd. Om de volumes maximaal te kunnen benutten, zouden de achterstoelen logischerwijze met de rug naar de rijrichting moeten worden opgesteld, wat niet optimaal is voor de veiligheid of tegen wagenziekte.

Een ander obstakel is dat wanneer men een groter accupakket wil gebruiken zonder onnodig ruimte op te offeren door de wielbasis te verlengen, men een ‘hoge’ batterij moet gebruiken, die het zwaartepunt verhoogt, de leefbaarheid van het interieur vermindert en een stijvere structuur vereist van de hogere stukken, die daardoor weer zwaarder worden. Op die manier kan de opeenvolging van voordelen veranderen in een vicieuze cirkel van nadelen.

Wat moeten we daarvan denken?

In absolute zin biedt een verticaal opgestelde batterij een aantal duidelijke voordelen. Maar er zijn ook nadelen die niet te verzoenen zijn met de gebruikelijke verwachtingen van de klant, terwijl bovendien een aantal traditionele voordelen van de elektrische auto rond ruimtebenutting teniet worden gedaan.

Maar wie niet waagt, niet wint, en we weten dat de technologie van de elektrische auto nog maar in zijn kinderschoenen staat. De keuze voor een andere weg kan tot interessante alternatieven leiden voor specifieke gevallen, zoals bijvoorbeeld voor lichte bedrijfsvoertuigen. Waarom zou de batterij niet centraal in lengterichting kunnen worden rechtop gezet? Voor modellen met 2 of 4 zitplaatsen vormt een hogere middentunnel geen echt bezwaar en het zou de voordelen van het concept behouden: beperkte hoogte van de wagen, centraal zwaartepunt, een lager gewicht en een structurele rol.

We kunnen enkel wachten op de ontwikkeling van het idee tot een rijdend prototype. Page-Roberts moet er ook nog in slagen om toeleveranciers en constructeurs bij zijn onderzoek te betrekken. In een op SUV’s verzotte markt is de komst van een kleiner en lager model namelijk niet zo vanzelfsprekend.