Innovatie / Test - Tesla Autopilot 2.0: Op weg naar niveau 5

De weg die Tesla al heeft afgelegd tot waar het vandaag staat op het vlak van autonoom rijden, is onvoorstelbaar: toen de Model S in 2012 op de markt kwam, had hij zelfs geen parkeersensoren... In oktober 2014 kondigde het merk vanuit het niets aan dat al zijn modellen vanaf dan standaard zouden worden geleverd met de hardware voor Autopilot, een rijassistent die een autonomie van niveau 3 mogelijk zou maken. Destijds ging het om een systeem met één radar (van Bosch), een camera achter de voorruit en een resem ultrasoonsensoren. De technologie werd geleverd door het Israëlische Mobileye, maar die samenwerking liep op de klippen in 2016.

In oktober 2016 stapte Tesla daarom over op Autopilot 2.0, met maar liefst acht camera’s (drie frontaal, één achteraan en vier zijdelingse), twaalf ultrasoonsensoren, een radar in de neus en een veel krachtiger processor (van nVidia) om alle gegevens te verwerken. Voor dit systeem belooft Tesla op termijn een autonomie van niveau 5, maar daar zijn we vandaag nog lang niet. Elke Tesla wordt namelijk standaard met al deze hardware geleverd, maar op dit moment is slechts een deel daarvan actief, en dan nog enkel op voorwaarde dat de klant de optie ‘Verbeterde Autopilot’ (5.300 euro) heeft aangevinkt, die uiteindelijk naar autonomie niveau 3 à 4 streeft. Of dat hij de optie ‘Zelfrijdende functie’ heeft gekozen (3.200 euro boven op ‘Verbeterde Autopilot’), die op niveau 5 mikt.

Updates

Maar wat betaal je dan als klant als die functies nog niet actief zijn? Het toverwoord is ‘updates’. Op geregelde tijdstippen stuurt Tesla via het internet (elke Tesla heeft een ingebouwde simkaart) software-updates door die de auto elke keer wat slimmer maken. En omgekeerd stuurt de auto op regelmatige basis rapporten door naar de constructeur over de kilometers die hij rijdt, zodat Tesla op basis daarvan zijn software kan verbeteren. De klant is als het ware onbewust een testrijder voor Tesla…

Hoewel Tesla daar zelf niet veel over wil communiceren, wordt van alle hardware in de auto voorlopig enkel de radar in de neus en één camera van de drie achter de voorruit gebruikt, samen met alle ultrasoonsensoren. Autopilot 2.0 staat voorlopig dus nog op hetzelfde niveau als Autopilot 1.0. Het verschil zit hem erin dat 1.0 als ‘uitontwikkeld’ wordt beschouwd – terwijl het beloofde niveau 3 nooit is gehaald – en dat 2.0 nog maar aan het begin van zijn mogelijkheden staat. De auto kan vandaag zelfstandig afstand houden van voorliggers en op een groot deel van het wegennet de besturing overnemen als de bestuurder dat wenst. Maar ingewikkelde kruispunten, stopborden, verkeerslichten en snelwegafritten herkennen de systemen nog niet.

Nog niet perfect

In de praktijk haalt Autopilot vandaag het niveau van bijvoorbeeld de Mercedes S-Klasse, met enerzijds een paar extra’s en anderzijds een paar scherpe kantjes die de Duitser al wat beter heeft afgevijld. Zo is het systeem geprogrammeerd om de auto zo centraal mogelijk op zijn rijstrook te houden. Die verslaving aan het exacte midden van de weg wordt soms wat griezelig, wanneer bijvoorbeeld een vrachtwagen naast je net heel dicht bij de rand van zijn rijstrook komt rijden en dus beangstigend dicht bij je buitenspiegels komt.

Een ander probleem dat af en toe opduikt, is het zogenoemde ‘spookremmen’. De radar in de neus raakt soms in de war door een metalen lus in de nabije omgeving (van gewapend beton in een brug, een voeg in het wegdek, enzovooer) en laat de auto een fractie van een seconde remmen. Dat geeft niet meer dan een schokje, maar het is niet bevorderlijk voor het comfort. Daartegenover staat dat de radar verder kijkt dan enkel je voorligger. Hij kan zelfs anticiperend gaan vertragen als drie auto’s verder iemand plots hard remt. Als bestuurder heb je soms pas na een paar tellen door waarom de auto begint te vertragen. Indrukwekkend.

AutoSteer

Ook AutoSteer, de functie van Autopilot die het stuur overneemt, gaat veel verder dan bij de meeste rivalen. Niet alleen op snelwegen maar ook op gewestwegen en zelfs in de bebouwde kom kan de auto zelf sturen. Hij heeft daarbij niet eens een duidelijke wegmarkering nodig, want ook de naden in langsrichting op een betonnen weg of de boordstenen kan hij als leidraad nemen om te bepalen waar de weg ligt.

En als hij het spoor toch bijster raakt, maar wel nog een voorligger detecteert, zal hij die als ‘leider’ gebruiken en de bewegingen van die auto kopiëren om de weg te volgen. Al zijn er ook nog veel momenten waarop hij geen ijkpunt vindt en je aanmaant om zelf te sturen. Op ons vaste dagelijkse traject, dat bestaat uit een mengeling van snelwegen, gewestwegen en dorpsweggetjes slaagt Autopilot erin om ons minstens 60 procent van de tijd het werk uit handen te nemen. Vooral in erg druk verkeer en files is dat een echte zegen, omdat de auto heel wat stressfactoren van je overneemt.

Verstand gebruiken

Desondanks zegt Tesla zelf zeer expliciet dat Autopilot nog in “Bètafase” verkeert en dat het met andere woorden nog niet volledig is ontwikkeld. En dat merk je ook in de praktijk: af en toe maakt Autopilot een fout. Het ziet bijvoorbeeld een verkeerseiland zonder witte markering over het hoofd en zou er zo oprijden. De auto wijkt ook niet uit voor fietsers of slecht geparkeerde voertuigen rechts van de weg – die verslaving aan het midden van zijn rijstrook, weet u nog? Het blijft daarom absoluut noodzakelijk dat je als bestuurder de weg in de gaten houdt en klaarstaat om in te grijpen.

Zal Tesla ooit het beloofde niveau 5 of zelfs ‘gewoon’ niveau 4 halen? Het bedrijf heeft een lange geschiedenis van meer te beloven dan het kan waarmaken. Dat Tesla nu maar snel werk maakt van het activeren van die andere camera’s, zodat de auto zich ook écht bewust wordt van zijn volledige omgeving. De klanten (en de eigenaars van de ongelooflijk overgewaardeerde aandelen van Tesla) wachten vol ongeduld…